軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋

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1、軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋導(dǎo)讀：就愛閱讀網(wǎng)友為您分享以下“軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋”資訊，希望對(duì)您有所幫助，感謝您對(duì)92to.com的支持!軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋第一部分14京廣線軌檢車概述我講的第二部分內(nèi)容為軌檢車檢測(cè)基本知識(shí)。我根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)的不同，分別以軌道幾何尺寸檢測(cè)和動(dòng)力學(xué)指標(biāo)檢測(cè)分類進(jìn)行講解。一、動(dòng)力學(xué)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)在動(dòng)檢綜合車檢測(cè)提供的7個(gè)報(bào)告中，第一個(gè)報(bào)告為綜合檢測(cè)車軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)報(bào)表、第二個(gè)報(bào)告為綜合檢測(cè)車動(dòng)力學(xué)檢測(cè)報(bào)表。這兩個(gè)報(bào)表是考核我們的主要技術(shù)指標(biāo)。我針對(duì)動(dòng)力學(xué)檢測(cè)報(bào)表中的一些專業(yè)術(shù)語進(jìn)行一下分解。列車脫軌是影響行車

2、安全的重要因素。在分析脫軌事故時(shí)往往會(huì)遇到下述情況：列車經(jīng)過很長線路的運(yùn)行均未脫軌，而恰在某處線路脫軌，說明該線路可能有問題。但時(shí)該處線路通過了許多列車均未發(fā)生脫軌事故，唯獨(dú)該趟列車脫軌，又可能說明該趟列車有問題。上述事實(shí)說明，列車脫軌事故的產(chǎn)生是影響脫軌的各種不利因素綜合作用的結(jié)果。同時(shí)也表明，某一行業(yè)設(shè)備的完善與工作的改進(jìn)，會(huì)補(bǔ)償其它行業(yè)設(shè)備的不足和工作的缺陷，避免脫軌事故的發(fā)生。絕大多數(shù)列車脫軌事故抣由車輛脫軌引起，因此，在進(jìn)行列車脫軌分析時(shí)，將集中研究車輛的受力情況、脫軌原因和機(jī)理，以及應(yīng)采取的預(yù)防措施。動(dòng)檢綜合車所進(jìn)行的動(dòng)力學(xué)檢測(cè)指

3、標(biāo)，主要是圍繞此工作而開展的工作。(一）脫軌系數(shù)（Q/P）軌道隨著垂直、橫向和縱向三個(gè)方面的荷載?？v向荷載主要由溫度力、列車牽引力與制動(dòng)力組成。1、垂向輪軌作用力主要由下述兩個(gè)部分組成。⑴垂直動(dòng)力荷載。在進(jìn)行脫軌分析時(shí)，軌道上承受的垂直動(dòng)力荷載應(yīng)只考慮速度的影響，通常按下式計(jì)算垂向動(dòng)荷載Pd=Pj(1+α)Pd-動(dòng)輪載Pj－靜輪載α－速度系數(shù)。各國速度系數(shù)者根據(jù)大量試驗(yàn)資料與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)確定的。⑵14偏載。列車在運(yùn)行時(shí)各種因素引起的偏載。曲線上未被平衡的過超高、欠超高，貨物裝載偏心引起的軌道偏載。2、軌道承受的橫向作用力Q納達(dá)奧（Nadal）于1

4、908提出的“單個(gè)車輪的最大橫向力Q與垂直力P的比值Q/P作為衡量車輪輪緣爬軌引起脫軌的程度”論點(diǎn)，納達(dá)奧（Nadal）方程是由輪軌接觸點(diǎn)上力平衡關(guān)系推導(dǎo)出來的。如果法向力和切向力2個(gè)分力的合力能支撐起車輪的垂直載荷，則有可能引起脫軌。研究結(jié)果表明，脫軌系數(shù)Q/P除受輪軌接觸角、摩擦系數(shù)影響外，還受到?jīng)_角的影響。這起因于輪軌間橫向和縱向蠕滑力的飽和特性：在有縱向切線力作用時(shí)，由于縱向的滑動(dòng)，接觸面內(nèi)的蠕滑力基本飽和，橫向蠕滑力變小，Q/P的限度值變大。這可以用來作為解釋機(jī)車不易脫軌的理由。車輪爬軌時(shí)的脫軌系數(shù)Q/P值，隨著車輪輪緣的爬起，輪軸

5、側(cè)滾角的增大，逐漸加大，達(dá)到極大值后，又隨輪緣前端接觸角減小的影響而逐漸減小。在接觸角減小的范圍內(nèi)，輪緣失去了其防止脫軌的功能，所以，從車輪輪緣爬軌開始到極大值之前來評(píng)定防脫軌性能是有效的。3、脫軌系數(shù)限界值車輪脫軌系數(shù)與橫向力作用時(shí)間t有關(guān)。當(dāng)t≥0.05s時(shí)，被認(rèn)為是車輪輪緣爬軌引起的脫軌，其限界值為0.8；當(dāng)t14＜0.05s時(shí)，被認(rèn)為是車輪輪緣沖擊鋼軌引起的脫軌，脫軌系數(shù)限界值應(yīng)滿足以下條件：(Q/P)max≤0.04/t隨著列車的高速化，鋼軌表面的波浪磨耗造成了輪重的高頻變動(dòng)。這種現(xiàn)象在發(fā)生地點(diǎn)造成了短時(shí)間大的輪重減載，以致出現(xiàn)了較

6、大的脫軌系數(shù)，但車輪的懸浮量很少(根據(jù)理論計(jì)算，不超過1mm)，并無脫軌危險(xiǎn)。在這種情況下，用脫軌系數(shù)的作用時(shí)間來評(píng)定防脫軌性能，通過理論計(jì)算，以15ms作為限界值。脫軌系數(shù)作用時(shí)間在50km/h～200km/h速度范圍內(nèi)隨著速度的增加而減少，200km/h以上則基本不變，但隨著載荷(輪重)的增加而減少。脫軌系數(shù)Q/P的界限值TB/T2360-93內(nèi)外的試驗(yàn)表明，即使限定脫軌系數(shù)1.2也是比較保守的,在許多情況下大于1.2時(shí)也并未導(dǎo)致脫軌，這主要是因?yàn)槭欠衩撥夁€與輪軌沖擊作用力的持續(xù)時(shí)間長短有關(guān)。也就是說脫軌通常需要一個(gè)過程，即輪軌沖擊力作用

7、時(shí)間需要一個(gè)持續(xù)的過程，否則即使超過限值也不會(huì)導(dǎo)致脫軌。(二）輪重減載率（△P/P）我先解釋一下輪重減載率，輪重減率是衡量車輪是否因一側(cè)車輪減載過大而脫軌的指標(biāo)。對(duì)于車輪防脫軌性能來講，只研究脫軌系數(shù)還不夠，這是因?yàn)橛械臅r(shí)候，輪重P較小，如果這時(shí)橫向力Q14也小，受到橫向力測(cè)量誤差的影響就大，這樣求得的脫軌系數(shù)就不能很好地反映車輪防脫軌性能。實(shí)際上，由于這時(shí)輪重較小，沖角稍許變化就會(huì)產(chǎn)生較大的橫向力，潛在著脫軌危險(xiǎn)。因此，必須對(duì)輪重的減載量予以限制，這就是評(píng)定防脫軌性能的另一項(xiàng)重要指標(biāo)——輪重減載率ΔP/P(式中，ΔP為輪重的減載量，P為左右

8、平均靜輪重)。脫軌系數(shù)由納達(dá)奧（Nadal）公式求得，只考慮在脫軌車輪上力的平衡即可，但輪重減載率就必須考慮一個(gè)輪對(duì)的左右兩個(gè)車輪力的平衡。根據(jù)理論計(jì)算結(jié)果，輪重減