中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局分析

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1、比亞迪汽車銷售有限公司德國(guó)車系：昨日不再美國(guó)車系：強(qiáng)弩之末日本車系：動(dòng)物兇猛韓國(guó)車系：短命天子法國(guó)車系：迷途羔羊自主品牌：奇兵突起loanapprovalandpostcreditapprovalofficer/atalllevelsinaccordancewithcreditapprovalrules,licensingandeventualexerciseofcreditdecisionpowerofpersonsorinstitutions.Reviewfindingsandreviewcomments,accordi

2、ngtotheBank'scredit比亞迪汽車銷售有限公司中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局分析“當(dāng)中國(guó)汽車市場(chǎng)達(dá)到飽和時(shí)，其容量將接近甚至超過目前所有發(fā)達(dá)國(guó)際汽車市場(chǎng)容量的總和，所以在工業(yè)化中后期，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)和企業(yè)組織格局的改變具有必然性。”―――國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心辦公廳主任劉世錦　　該進(jìn)來(lái)的都已經(jīng)進(jìn)來(lái)了，該崛起的并沒有完全崛起。如果將加入世貿(mào)前后跨國(guó)公司長(zhǎng)驅(qū)直入、三大集團(tuán)重組擴(kuò)張、民營(yíng)企業(yè)掙扎入市的發(fā)展情形，比作是中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)國(guó)初期，那么，在2004年中國(guó)汽車井噴泡沫破滅之后，已經(jīng)到了群雄爭(zhēng)霸、湮滅弱者的后戰(zhàn)國(guó)時(shí)代,200

3、5年日系車取代德系車成為市場(chǎng)龍頭，市場(chǎng)形成日系，自主品牌和美系三足鼎立的局面。從2002年到2005年，在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)著半壁江山德系品牌已經(jīng)失去了約15％的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)份額降為20%，而日系企業(yè)和中國(guó)自主品牌企業(yè)各自以27％和26％的市場(chǎng)份額分列一、二位，已經(jīng)取代德系品牌的霸主地位，二者相似之處是均靠集團(tuán)作戰(zhàn)為主，旗下?lián)碛斜姸嗥放?，尤其自主品牌?3年開始迅速成長(zhǎng)，勢(shì)不可擋，此外，美系和韓系品牌表現(xiàn)不錯(cuò)，尤其是韓系北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞各自在小型和緊湊型轎車市場(chǎng)表現(xiàn)比較搶眼，但韓系車都存在著后續(xù)車型匱乏的致命軟肋。而美系

4、則是穩(wěn)扎穩(wěn)打，上海通用在品牌建設(shè)上投入了很大力量，同時(shí)另一美系巨頭福特經(jīng)歷了長(zhǎng)期的不適后也逐漸抬頭。法系品牌在經(jīng)歷從2002年到2004年的低迷后，2005年有所反彈，增速達(dá)57.52%，主要?jiǎng)恿?lái)自于標(biāo)致307，該車型在2004年春季投放市場(chǎng)后，在2005年突發(fā)性增長(zhǎng)，增幅超過2.5倍。loanapprovalandpostcreditapprovalofficer/atalllevelsinaccordancewithcreditapprovalrules,licensingandeventualexerciseofcr

5、editdecisionpowerofpersonsorinstitutions.Reviewfindingsandreviewcomments,accordingtotheBank'scredit比亞迪汽車銷售有限公司總體上看，國(guó)外品牌在中國(guó)汽車市場(chǎng)還是占據(jù)相當(dāng)?shù)膹?qiáng)勢(shì)，中國(guó)自主品牌企業(yè)大多只在中低端市場(chǎng)比較活躍。但在目前競(jìng)爭(zhēng)日益加劇、整個(gè)汽車行業(yè)重新洗牌的大局勢(shì)下，在未來(lái)的三至五年，中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)形成怎樣的格局呢？·德系：昨日不再?gòu)牡孪凳袌?chǎng)份額組成可以看出，德系企業(yè)市場(chǎng)份額下滑較快，其主要支柱產(chǎn)品來(lái)自緊湊型和中型轎車，但這

6、兩個(gè)市場(chǎng)目前都面臨眾多新產(chǎn)品的挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)。從2002年開始，大眾已經(jīng)走上了下坡路，當(dāng)年市場(chǎng)份額下降為40%，2003年降到32%，去年滑坡到25.1%。德系緊湊型轎車在2004年貢獻(xiàn)的份額（18.4％）比2002年（28.6％）跌落了1／3以上。而德系中型轎車2004年貢獻(xiàn)的份額（3.6％）較2002年（6.2％）下降近40％，其中主力車型帕薩特銷量也大幅下跌。2005年，德系品牌銷量較2004年下降了24.03%，完成銷售58.53萬(wàn)輛，是幾個(gè)系別中降幅最大的，而它所包含的所有車型中，銷量同比除寶馬外全部下降。寶馬銷量同比

7、上升了一倍多，同比下降品牌中降幅較大的前四位車型分別是高爾夫、波羅、奧迪A4、高爾，降幅分別達(dá)68.32%、57.41%、50.95%與44.27%。而再細(xì)分到各個(gè)品牌的排量時(shí)發(fā)現(xiàn)，大排量的車型降幅一般要比小排量的降幅大，這與全國(guó)的汽車銷售形勢(shì)是一致的。作為支柱的兩個(gè)市場(chǎng)多年都沒有可以起支柱作用的新產(chǎn)品進(jìn)入，德系產(chǎn)品總體市場(chǎng)份額處于不可遏制的下滑之勢(shì)。曾經(jīng)在中國(guó)汽車市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的大眾汽車，緣何落得如此地步？　一、市場(chǎng)戰(zhàn)略判斷失誤,坐失市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。冰凍三尺，非一日之寒。大眾的這種策略失誤，早在其輝煌時(shí)代就埋下了隱患。德國(guó)人從2

8、0年前進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，就目空一切，認(rèn)為自己代表著品質(zhì)和技術(shù)，從不做什么市場(chǎng)調(diào)研，一廂情愿的把歐洲的熱銷車拿到中國(guó)市場(chǎng)。這種固執(zhí)的以生產(chǎn)為導(dǎo)向、不理會(huì)市場(chǎng)的認(rèn)可與否、不尊重中國(guó)市場(chǎng)的做法，也許是大眾在中國(guó)危機(jī)在今天尖銳爆發(fā)的直接原因。二、車型偏舊，新車型推出的速度慢,新車水土不服。事實(shí)上，大