城市交通與城市空間形態(tài)-

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1、~目錄目錄1第一章緒論21.1研究的背景21.2相關(guān)研究綜述21.2.1交通工具與城市空間形態(tài)演變21.2.2交通與城市空間發(fā)展軸的研究21.2.3近期關(guān)于交通與城市空間的研究21.3研究的意義和內(nèi)容21.4研究的方法和框架21.4.1研究的方法21.4.2研究的框架2第二章城市空間形態(tài)與交通宏觀作用機(jī)理22.1城市空間形態(tài)分析22.1.1城市空間形態(tài)含義22.1.2城市空間形態(tài)演變的階段性與周期性22.1.3城市外部空間形態(tài)演變方式22.1.4交通與城市空間形態(tài)22.2城市空間形態(tài)的歷史演變與交通發(fā)展的相關(guān)性22.2.1古代城市空間與交通22.2.2近代城市空間與交

2、通22.2.3現(xiàn)代城市空間規(guī)劃與交通22.3城市外部空間形態(tài)演進(jìn)與交通工具的變革22.3.1步行－馬車時(shí)代——團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形22.3.2早期有軌電車——指狀形態(tài)的加強(qiáng)22.3.3市郊鐵路時(shí)代——串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng)22.3.4汽車階段（非高速公路）——郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建22.3.5高速公路的出現(xiàn)——指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)22.3.6快速軌道交通——產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線22.4交通與城市空間形態(tài)的軸向發(fā)展22.4.1城市發(fā)展軸與城市本體組合關(guān)系22.4.2城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)的演變2第三章城市對(duì)外交通與城市形態(tài)2~~~3

3、.1城市對(duì)外交通的特征23.2水運(yùn)與城市形態(tài)23.2.1沿海港口城市23.2.2河運(yùn)城市23.3鐵路與城市形態(tài)23.3.1先修建鐵路后出現(xiàn)城市23.3.2先有城市后修建鐵路23.4高速公路與城市形態(tài)23.4.1高速公路與個(gè)體城市空間形態(tài)23.4.2高速公路與城鎮(zhèn)群空間形態(tài)23.5各種交通方式的對(duì)比及其組合與城市形態(tài)23.5.1對(duì)比23.5.2組合2第四章城市內(nèi)部延伸干道與城市形態(tài)24.1城市內(nèi)部延伸干道的特點(diǎn)與分類24.1.1放射形干道的特點(diǎn)24.1.2環(huán)形干道的特點(diǎn)24.2.城市內(nèi)部延伸干道對(duì)城市形態(tài)的作用24.2.1放射形干道24.2.2環(huán)形干道24.3廣州內(nèi)環(huán)路

4、修建對(duì)空間形態(tài)的影響24.3.1促進(jìn)土地開發(fā)與城市空間形態(tài)的擴(kuò)展24.3.2城市空間形態(tài)擴(kuò)展方向和擴(kuò)展模式的變化24.3.3城市郊區(qū)空間的擴(kuò)展2第五章軌道交通與城市形態(tài)25.1軌道交通概述25.1.1軌道交通特點(diǎn)25.1.2軌道交通分類25.2軌道交通與城市空間形態(tài)25.2.1軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài)25.2.2以軌道交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)25.2.3軌道交通與城市中心25.2.4軌道交通站點(diǎn)與城市空間形態(tài)25.2.5軌道交通與城市發(fā)展軸25.3東京軌道交通與城市空間形態(tài)2~~~5.3.1東京戰(zhàn)前的軌道交通與空間形態(tài)25.3.2東京戰(zhàn)后軌道交通與空間形態(tài)2第六章結(jié)語(yǔ)2

5、參考文獻(xiàn)2后記2~~~第一章緒論1.1研究的背景目前我國(guó)正處在城市化、工業(yè)化加速發(fā)展時(shí)期，城市規(guī)模迅速膨脹。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，將促進(jìn)城市空間形態(tài)的優(yōu)化發(fā)展。并且經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、居住小區(qū)等不斷向郊區(qū)擴(kuò)展，城市空間開始由高度集中的中心城市演變?yōu)閰^(qū)域日益分散的多核心或多組團(tuán)的城市。隨著城市空間形態(tài)的轉(zhuǎn)變，城市內(nèi)外的交通出行模式也將大大改變，由原來的單純向心交通活動(dòng)變?yōu)橄蛐摹h(huán)形及穿越等交通活動(dòng)并存的模式。不僅城市空間形態(tài)出現(xiàn)了一些新的特征，交通工具其本身也在不斷地創(chuàng)新改進(jìn)。新一輪的快速城市交通體系將再度涌現(xiàn)，包括快速軌道交通、高速鐵路、高速

6、道路以及它們之間的換乘連接系統(tǒng)。新的快速城市交通體系將給城市空間形態(tài)帶來新一輪的強(qiáng)烈沖擊，引導(dǎo)未來城市空間形態(tài)的發(fā)展。不僅城市空間形態(tài)和交通的發(fā)展出現(xiàn)了新的特點(diǎn)，而且它們之間的相互協(xié)調(diào)上也出現(xiàn)了新的問題。如在一些主要交通軸線上，小城鎮(zhèn)分布密集，幾乎首尾相連，形成著名的“馬路城市”?！榜R路城市”易使城市沿著主要交通軸線無序蔓延，無限式擴(kuò)展。這就要求進(jìn)一步研究城市空間形態(tài)演變與交通之間的關(guān)系，做好城市空間規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，防止城市沿著交通軸線無序蔓延。1.2相關(guān)研究綜述1.2.1交通工具與城市空間形態(tài)演變縱觀城市空間形態(tài)的演變史可以發(fā)現(xiàn)，每一種交通工具的發(fā)明、每一次交

7、通運(yùn)輸方式的變革都深刻地影響著城市空間形態(tài)。交通工具的變革對(duì)城市空間形態(tài)的影響主要是通過改變交通可達(dá)性引起的。A.Z.Guttenberg于1960年提出一套關(guān)于可達(dá)性與城市結(jié)構(gòu)和成長(zhǎng)發(fā)展的理論。他把可達(dá)性解釋為“社區(qū)居民用以克服距離的努力”。運(yùn)輸系統(tǒng)掌握著城市成長(zhǎng)的命運(yùn)與方向，前者的改變必然促進(jìn)城市空間形態(tài)的改變。（1）美國(guó)地理學(xué)家亞當(dāng)斯（J.S.Adams）按照交通發(fā)展的特點(diǎn)把城市形態(tài)的演變劃分為四個(gè)階段：步行和馬車時(shí)代（1980年前）：城市由于受交通條件的限制，呈集中緊湊的同心圓發(fā)展，城市居民幾乎全集中在城市內(nèi)，不存在通勤功能。電車時(shí)代（189