論企業(yè)物流成本控制

《論企業(yè)物流成本控制》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫。

1、LogisticsTechnology№9，2005物流技術(shù)2005年第9期論企業(yè)物流成本控制OnCostControlofBusinessLogistics陶紅英，袁文婷12TAOHong-ying,YUANWen-ting（1.武漢交通職業(yè)學(xué)院交通與物流系，湖北武漢430062；2.武漢科技大學(xué)理學(xué)院，湖北武漢430073）(1.Dept.ofTraffic&Logistics,WuhanTrafficVocationalCollege,Wuhan430062I2.SchoolofScience,WuhanUniversityofScience&Technology,Wuhan4300

2、73,China)[摘要]分析了我國企業(yè)物流成本偏高的原因，指出了降潤的空間更為廣闊，意義更加深遠(yuǎn)。低與控制企業(yè)物流成本的幾條途徑。[關(guān)鍵詞]物流成本；物流冰山；效益背反規(guī)律；顯性成本；2中國企業(yè)物流成本偏高的原因分析隱性成本[中圖分類號(hào)]F275.3[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-152X（2005）09-0169-032.1管理體制造成物流基礎(chǔ)平臺(tái)分割我國物流資源是分部門管理，與國民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而Abstract4ThepaperanalyzeswhyChinalogisticscost物流基礎(chǔ)平臺(tái)比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流ishigherandpoints

3、outhowtolowerandcontrolthelogis-的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間ticscost.的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時(shí)，就顯Keywords4logisticscostIlogisticsicemountainIprofit得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，其成本與國外antinomylawIdominantcostIrecessivecost比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽1引言車運(yùn)到港口，然后再通過水運(yùn)送到異地，這個(gè)過程中，如果不能有

4、效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。在物流過程中，為了提供有關(guān)服務(wù)，要占用和耗費(fèi)一定的現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場，通過市場優(yōu)化資源活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)，這些活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，即為配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)物流成本，也稱物流費(fèi)用。節(jié)銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí)，鐵路、公路、集裝箱、物流成本包括物流各項(xiàng)活動(dòng)的成本，是特殊的成本體系。機(jī)場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場，物流活動(dòng)的成本在GDP中占有相當(dāng)?shù)姆蓊~。國際貨幣基金組在市場上能自由買賣，通過市場對(duì)物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)織1997年曾對(duì)一些國家和地區(qū)物流成本進(jìn)行了估算（如表

5、1在，行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分隔了，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常所示）常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同，各自規(guī)表1部分國家和地區(qū)物流成本的估算劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難，需要不斷的重新國家和地區(qū)GDP(10億美元)物流總費(fèi)用（10億美元）物流占GDP百分比（%）裝卸、運(yùn)輸和組織，由此帶來一系列問題。中國大陸425071816.90中國臺(tái)灣3084013.10對(duì)企業(yè)來說，這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往中國香港1752413.70往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)新加坡851213.90輸。其實(shí)，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運(yùn)日本

6、308035111.40輸是很不經(jīng)濟(jì)的，然而由于幾個(gè)系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形美國8083.84910.50英國124212510.10成有效網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不從表1中可以看到，物流成本（包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、庫存維持止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺(tái)沒有系統(tǒng)化、彼此處于分費(fèi)用）占GDP的10%以上，在國民經(jīng)濟(jì)中占有顯著的地位，中割狀態(tài)付出的昂貴代價(jià)。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)國大陸的物流成本占GDP的16.90%，同全球的平均值12%相得越來越突出。比，高出4.90%，很顯然，中國企業(yè)通過縮減物流支出，增加利另一方面，隨著我國加入世貿(mào)組織，國際化程度越來越高

7、，-169-陶紅英，等：論企業(yè)物流成本控制國內(nèi)企業(yè)要更多的與國際物流有效接軌。比如國際海運(yùn)到我國本是指由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金港口把貨物放下，應(yīng)該是“宜鐵（路）進(jìn)鐵（路），宜公（路）進(jìn)利息成本、庫存資金占用的機(jī)會(huì)成本和市場反應(yīng)慢的損失及管公（路）”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是理不善造成的貨物損失和損壞的成本等。獨(dú)立系統(tǒng)，與國際海運(yùn)集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在為維持適當(dāng)?shù)膸齑?/p>