飛機(jī)發(fā)動機(jī)原理——渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)

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1、通俗簡單的說就是：如果不用風(fēng)扇出口導(dǎo)葉，風(fēng)扇后邊的氣流是螺旋向后吹的，這種氣流的推力較小且會使發(fā)動機(jī)產(chǎn)生了有害的扭轉(zhuǎn)力。安裝風(fēng)扇出口導(dǎo)葉，可以起到支撐機(jī)匣，校正氣流方向的作用；且風(fēng)扇出口導(dǎo)葉有一定傾斜角度，這樣氣流在流過導(dǎo)葉時可以增加一定推力此類發(fā)動機(jī)如何啟動？?14hshshs81212006年12月10日星期日上午08:47

2、回復(fù)剛啟動時,要使發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)和渦輪開始工作就得用輔助動力裝置（APU）來帶動壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)。輔助動力裝置（APU）是靠電瓶啟動的。1、風(fēng)扇的氣流為什么要分別內(nèi)外函道？全部進(jìn)入內(nèi)

3、涵道有什么不可？2、是不是在不同的飛行條件下，進(jìn)入內(nèi)外函道的氣流是不是也不同？如果是，他們之間是什么關(guān)系？3、外函道的氣流對飛機(jī)推動有沒有作用？4、我對渦扇發(fā)動機(jī)能提高效率還是有些不明白。比如說，不考慮發(fā)動機(jī)的是渦扇還是渦噴，飛機(jī)獲得的推力一定噴口氣體的反作用力，出口氣流越大，其反作用力也越大。出口氣流越大，其損失的動能也越大，但反作用也越大，是不是提高出口氣體速度率與燃油消耗率是非線性的關(guān)系？在相同出口氣流速度的前提下，單位時間消耗的燃油越少效率越高。渦扇就必須在相同推力的情況下比窩噴耗油底，增加渦扇

4、后為什么能提高效率呢？是不是將氣體加壓的原因？但加壓本身是要消耗能量的。提高渦輪前的溫度是怎么實(shí)現(xiàn)的？是增壓原因？增加燃油燃燒的原因？請大俠指教？?24hshshs81212007年06月21日星期四上午10:13

5、回復(fù)1、氣流分為內(nèi)外涵道是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的特征。氣流流經(jīng)風(fēng)扇以后分為兩股，一股由外涵直接排出，一股由內(nèi)涵進(jìn)入壓氣機(jī)。渦扇發(fā)動機(jī)的推力75%來自外函。氣體可以都流進(jìn)內(nèi)涵道，這樣的發(fā)動機(jī)叫渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，也就是常說的渦噴發(fā)動機(jī)。2、內(nèi)外涵的氣流都是來自于同一個進(jìn)氣道，所以不管什么飛行條件，它們的

6、狀態(tài)都是一樣的，唯一的區(qū)別就是外涵氣流直接排出，內(nèi)涵氣流進(jìn)入壓氣機(jī)繼續(xù)壓縮。3、風(fēng)扇其實(shí)就是一個放大了的壓氣機(jī)，所以它對發(fā)動機(jī)會產(chǎn)生一個向前的推力。?25hshshs81212007年06月21日星期四上午10:13

7、回復(fù)4、討論任何問題的時候都有一定的前提條件，要不然就沒法討論了，而對于效率“小武”把最重要的前提條件給忽略了，那就是發(fā)動機(jī)的類型！渦扇發(fā)動機(jī)和渦噴發(fā)動機(jī)產(chǎn)生推力的主要原理是不一樣的！總的來說，渦噴發(fā)動機(jī)主要是靠改變氣流流經(jīng)發(fā)動機(jī)前后的速度來產(chǎn)生反作用力，進(jìn)而產(chǎn)生推力的。而對于渦扇發(fā)動機(jī)，

8、發(fā)動機(jī)的主要推力來自于風(fēng)扇，核心機(jī)的主要作用是體供維持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所需的功，所以由內(nèi)涵排出的氣流速度是很低的，它對發(fā)動機(jī)推力的貢獻(xiàn)是很有限的。從另外一個角度來講，正是由于渦噴發(fā)動機(jī)出口速度太高，沒有將高溫燃?xì)獾哪芰砍浞掷?，所以它的效率相對于渦扇來說要低，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)生同樣推力，渦噴比渦扇消耗的燃油要多。提高渦輪前溫度主要是靠提高燃油流量來的。風(fēng)扇轉(zhuǎn)動的動力是由內(nèi)涵道氣體燃燒推動渦輪轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生的，風(fēng)扇一轉(zhuǎn)動向后排風(fēng)，推動飛機(jī)向前運(yùn)動，同時內(nèi)涵道排出的燃燒氣體也推動飛機(jī)向前運(yùn)動，這就是渦扇噴氣發(fā)動機(jī)的原理?！?/p>

9、加力”就是將外涵道的空氣與然料混合燃燒產(chǎn)生更大的氣流向后噴射。飛機(jī)發(fā)動機(jī)原理——渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)2006年11月25日星期六下午04:53相關(guān)連接：渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)圖片渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的誕生二戰(zhàn)后，隨著時間推移、技術(shù)更新，渦輪噴氣發(fā)動機(jī)顯得不足以滿足新型飛機(jī)的動力需求。尤其是二戰(zhàn)后快速發(fā)展的亞音速民航飛機(jī)和大型運(yùn)輸機(jī)，飛行速度要求達(dá)到高亞音速即可，耗油量要小，因此發(fā)動機(jī)效率要很高。渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的效率已經(jīng)無法滿足這種需求，使得上述機(jī)種的航程縮短。因此一段時期內(nèi)出現(xiàn)了較多的使用渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)的大型飛機(jī)。實(shí)際上

10、早在30年代起，帶有外涵道的噴氣發(fā)動機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了一些粗糙的早期設(shè)計。40和50年代，早期渦扇發(fā)動機(jī)開始了試驗(yàn)。但由于對風(fēng)扇葉片設(shè)計制造的要求非常高。因此直到60年代，人們才得以制造出符合渦扇發(fā)動機(jī)要求的風(fēng)扇葉片，從而揭開了渦扇發(fā)動機(jī)實(shí)用化的階段。50年代，美國的NACA(即NASA美國航空航天管理局的前身)對渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉(zhuǎn)由通用電氣公司(GE)繼續(xù)深入發(fā)展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型渦扇發(fā)動機(jī)，立即打破了超音速噴氣發(fā)動機(jī)的大量紀(jì)錄。但最早的實(shí)

11、用化的渦扇發(fā)動機(jī)則是普拉特·惠特尼(Pratt&Whitney)公司的JT3D渦扇發(fā)動機(jī)。實(shí)際上普·惠公司啟動渦扇研制項目要比GE晚，他們是在探聽到GE在研制CJ805的機(jī)密后，匆忙加緊工作，搶先推出了了實(shí)用的JT3D。1960年，羅爾斯·羅伊斯公司的“康威”(Conway)渦扇發(fā)動機(jī)開始被波音707大型遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)采用，成為第一種被民航客機(jī)使用的渦扇發(fā)動機(jī)。60年代洛克西德“三星”客機(jī)和波音747“珍寶”客機(jī)采用了羅·羅公司的RB211-