高鐵對民航市場的影響分析

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1、高鐵對民航市場的影響分析：現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢作者?：鄒建軍時(shí)間：2013-04-07我來說兩句(0)【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展【文章編號】30-2013-0056自2008年1月京津城際高鐵開通以來，關(guān)于髙鐵對民航的影響，就一直爭論不休。2009年12刀武廣高鐵的開通，更是將這種爭論引向了高潮。然而，時(shí)隔3年，隨著京滬線、哈大線的開通，高鐵已不再是當(dāng)初的單一性的概念，而是逐漸形成了交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是長三角地區(qū)，高鐵交通網(wǎng)兒乎完全連接了其主要城市，基木形成了城M快速交通網(wǎng)絡(luò)。因此，高鐵與民航，二者之間競是合，究競會(huì)走向何方，也再次成為

2、人們關(guān)注的重點(diǎn)。木文試從三條主要高鐵線路開通對民航'客運(yùn)市場帶來的影響分析入手，討論未來二者Z間相互影響的發(fā)展趨勢。一、高鐵效應(yīng)下的重合線路市場分析(一)“京滬高鐵”航線市場分析京滬高鐵，由北京南站到上海虹橋機(jī)場，全長1318公里，最短運(yùn)行時(shí)間4小時(shí)55分，從早上7:00開始，到晚上6:00結(jié)束，兒乎每半小時(shí)一?個(gè)車次。每個(gè)車次約800個(gè)座位，全天近22個(gè)車次，單向提供的運(yùn)力約17600個(gè)座位，約高出民航運(yùn)力的50%o2011年6月30口開通，7月份高鐵效應(yīng)就開始顯現(xiàn)。在傳統(tǒng)的旺季，京滬線上相應(yīng)航線的流量與票價(jià)水平出現(xiàn)了

3、不漲反跌的局面：北京一濟(jì)南航線，當(dāng)月客流量下降了42.4%，平均票價(jià)下降了5.5%；北京一南京航線，當(dāng)月客流量下降了17.4%,平均票價(jià)下降了20.3%；北京一上海航線,客流量下降了4.7%,平均票價(jià)下降了9.9%。之后的8月份，由于高鐵發(fā)生了“7.23”事件，相應(yīng)航線出現(xiàn)了一定反彈，但很快在9月份乂開始出現(xiàn)全而卜滑。從2012年相應(yīng)航線的季節(jié)性波動(dòng)來看，基本與2011年持平，意味著高鐵的效應(yīng)趨于穩(wěn)定。從2012年實(shí)際運(yùn)行情況看，京滬線全天僅“G”字列車達(dá)20多次，再加上字列車，兒乎約15分鐘就發(fā)送一個(gè)車次，整個(gè)投入的運(yùn)

4、力是民航的1.5倍，對相應(yīng)航線的影響具體如下：北京到濟(jì)南高鐵，線路長406公里，全程最短運(yùn)行時(shí)間為1小時(shí)32分，該航線金年的客流量較2011年全年下降了62.6%,平均票價(jià)水平出現(xiàn)了1%的微小下滑；北京到南京高鐵，線路長1023公里，全程最短運(yùn)行時(shí)間為3小時(shí)46分，該航線全年的客流量較2011年全年下降了32.9%，平均票價(jià)水平下滑幅度擴(kuò)大到5%：北京到上海高鐵，線路長1318公里，全程最短運(yùn)行時(shí)間為4小時(shí)55分，該航線全年的客流量較2011年全年僅下降了2%,但平均票價(jià)水平下滑幅度卻擴(kuò)大到6.5%。（二）“武廣高鐵"航

5、線市場分析武廣高鐵，由武漢站到廣州南站，全長1069公里，最短運(yùn)行時(shí)間4小時(shí)10分。2009年12M26口正式開通，2011年7M1口降速。其延仲線，京廣高鐵于2012年12/126口正式開通。至此，在武漢與廣州之間，每天僅“G”字列車，單向就高達(dá)62次，平均約15分鐘發(fā)送一次。在2010年，這條高鐵的覓創(chuàng)對象——南航曾經(jīng)實(shí)施過“快線”應(yīng)對策略，但故終以失敗而告終，航班數(shù)量大幅縮減。到2012年，這條線路運(yùn)行基本穩(wěn)定，但在京廣高鐵全程通車之后，2012年12月份又開始出現(xiàn)波動(dòng)，其最終會(huì)如何發(fā)展，還有待進(jìn)一步觀察。廣州到長

6、沙高鐵，線路長707公電，全程最短運(yùn)行時(shí)間為2小時(shí)40分，2012年全年的較2011年相比，基本少全民航系統(tǒng)市場波動(dòng)情況持平。也就是說，幾乎沒有高鐵效應(yīng)的再次出現(xiàn)。但是，在12月份，航空公司采取了縮減運(yùn)力策略，以應(yīng)對京廣高鐵的全程通午，以高達(dá)51.4%的流最降幅換來當(dāng)月票價(jià)水平上漲35.4%的結(jié)果；廣州一武漢線基木與廣州一長沙線類似，但相應(yīng)波動(dòng)的幅度不同。12月份，該航線的流量下降了22.3%,票價(jià)水平僅上漲了7.8%。（三）“哈大高鐵”航線市場分析哈大高鐵，由哈爾濱北站到大連東站，線路長921公里，全程最短運(yùn)行吋間為5

7、小吋26分。全部為“D”字列車,從早上7:00始,到晚上5:00束，全天單向15車次,于2012年12M1H止式開通。航空公司仍然采取的是縮減運(yùn)力的應(yīng)對策略，當(dāng)月的運(yùn)行結(jié)果如下：哈爾濱到沈陽，全程538公里，運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)零5分，當(dāng)?shù)对摵骄€幺流量下降了68%,但由此帶來的是平均票價(jià)水平上漲了9.7%；哈爾濱到大連，全程運(yùn)行5小時(shí)26分，客流量下降了20%,但相應(yīng)的票價(jià)水平卻上漲了31.9%o顯然，綜合上述分析的結(jié)果，在我國民航與高鐵重合線路.上，高鐵對民航的影響大呈現(xiàn)這樣的特征：在高鐵運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)30分鐘以內(nèi)，民航市場

8、基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場，述能保持授多30%的市場；在3小時(shí)30分鐘左右的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)，對于商務(wù)航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時(shí)左右，甚至是以上的航線，相比較出現(xiàn)了影響，會(huì)主要表現(xiàn)的票價(jià)水平的下滑方面，約在10%左右（如表1