風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究

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1、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究綜述學(xué)號(hào)：12102020262姓名：曹洲1國(guó)外研究現(xiàn)狀人類歷史上最早的風(fēng)險(xiǎn)問題的研究可追溯到公元前916年的共同海損制度，以及公元前400年的船貨押貸制度，當(dāng)時(shí)歐洲地中海沿岸各港口的海上保險(xiǎn)揭開了人類探索風(fēng)險(xiǎn)的序幕。而早期的風(fēng)險(xiǎn)研究工作側(cè)重于風(fēng)險(xiǎn)管理，進(jìn)行定性定量分析則是在20世紀(jì)70年代開始。南安普頓大學(xué)CBhmna教授在《RiksAnalysisofLargeporjeets:ModelsMehtodsnadCases》中提出了“風(fēng)險(xiǎn)工程”的概念。他認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)工程是對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)分析

2、技術(shù)的集成，這種框架模型的構(gòu)建彌補(bǔ)了單一過程的風(fēng)險(xiǎn)分析技術(shù)的不足，使得在較高層次上大規(guī)模的應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)分析領(lǐng)域的研究成果成為可能。除此之外，在大型工程上也開始采用風(fēng)險(xiǎn)分析的方法，例如1976年北海油田輸油管道工程和1979年伊拉克火力發(fā)電廠工程利用風(fēng)險(xiǎn)分析的方法，降低了成本，減少了損失。中較全面分析了影響地鐵區(qū)間隧道安全體系的各個(gè)因素，建立了層次結(jié)構(gòu)模型。分析模型，得出影響因素對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)目標(biāo)的相對(duì)權(quán)重。再運(yùn)用模糊綜合評(píng)判法對(duì)整個(gè)安全體系進(jìn)行多層次的綜合評(píng)估，建立了一套科學(xué)合理的地鐵區(qū)間隧道安全評(píng)估方法。自

3、20世紀(jì)70年代美國(guó)Einstein.H.H在隧道與地下工程中引入風(fēng)險(xiǎn)分析以來,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法及風(fēng)險(xiǎn)管理的研究在歐美國(guó)家取得了一定的研究成果,并得到了大量的應(yīng)用?？梢哉fEinstein.H.H是從事隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的代表人物,他曾撰寫多篇有價(jià)值的文獻(xiàn),,指出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念,并提出了一種適用于硬巖隧道的基于計(jì)算機(jī)模擬的隧道成本模型(TunnelCostModel),該模型是隧道工程行業(yè)最早的一個(gè)將不確定性引入工程估計(jì)中的模型,在之后的研究中得到了改進(jìn)并在實(shí)際工程中得到大量應(yīng)用。在E

4、instein研究的基礎(chǔ)上,劍橋大學(xué)的Salazar.G.F(1983),將不確定性的影響和工程造價(jià)聯(lián)系起來。G.Narayanan指出了風(fēng)險(xiǎn)分析在降低軟土隧道造價(jià)中的作用。Einstein(1994)對(duì)Adler隧道的3種施工方案進(jìn)行比較時(shí),運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析的手段考慮了長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)和施工風(fēng)險(xiǎn),給出了3種施工方案總成本的比較,滿足了業(yè)主在同一基礎(chǔ)上對(duì)各方案進(jìn)行包括長(zhǎng)期性能評(píng)價(jià)的要求。Sturk(1996)提出了一個(gè)關(guān)于地下工程的以概率方法和有效的統(tǒng)計(jì)及風(fēng)險(xiǎn)分析為工具的決策和風(fēng)險(xiǎn)分析系統(tǒng),將其應(yīng)用于斯德哥爾摩環(huán)

5、形公路隧道工程幾種不同設(shè)計(jì)方案的選擇中,從風(fēng)險(xiǎn)和可靠性角度得到了有關(guān)隧道技術(shù)的有價(jià)值的結(jié)論。Kampmann(1998)運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)為哥本哈根地鐵工程提出了包括40多種災(zāi)害的10種風(fēng)險(xiǎn)類型;對(duì)事件發(fā)生的可能性、影響結(jié)果提出了具體的分類體系;提出了48個(gè)風(fēng)險(xiǎn)減輕措施;然后使用蒙特卡羅方法和計(jì)算機(jī)電子表格來構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)模型。Isaksson(1998,1999)在對(duì)隧道工程成本估計(jì)中,考慮了不希望的潛在事件發(fā)生的可能性、影響結(jié)果和不同地質(zhì)因素對(duì)生產(chǎn)率的影響,提出了工程總成本的表達(dá)式,并將其提出的經(jīng)濟(jì)模型用

6、于瑞士Grauholz隧道在選擇不同盾構(gòu)隧道方法的選擇中。Snel(1999)針對(duì)阿姆斯特丹南北地鐵線路,提出了一個(gè)包括列舉主要因素清單、預(yù)防措施和額外措施的IPB風(fēng)險(xiǎn)管理模式,來控制復(fù)雜的技術(shù)性的地下工程設(shè)計(jì)施工過程中的工期、造價(jià)和質(zhì)量方面的風(fēng)險(xiǎn)。從而達(dá)到了以下兩個(gè)目標(biāo):通過實(shí)施具體的工程解決方案利用了(有利的)機(jī)會(huì);通過實(shí)施預(yù)防措施和規(guī)劃備份措施達(dá)到連續(xù)地降低風(fēng)險(xiǎn)的目的。該方法的優(yōu)勢(shì)在于可以獲取最佳的解決方案而不會(huì)出現(xiàn)陷入絕境的工程線路的風(fēng)險(xiǎn)。Weiss(2001)提出采用mediation的方式

7、獲得工程中不可預(yù)見的影響工程目標(biāo)的一定事件的發(fā)生概率,單個(gè)事件的損失可通過傳統(tǒng)的成本和時(shí)間評(píng)估獲得。Dorbin(2002)認(rèn)為隨著承包商比以前承擔(dān)更多的財(cái)政和施工風(fēng)險(xiǎn),風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為每個(gè)隧道承包商的一種必不可少的工具。對(duì)業(yè)主來講,隧道行業(yè)是一種投資。對(duì)業(yè)主和承包商來講,工期和造價(jià)估計(jì)必須準(zhǔn)確;工程計(jì)劃必須適當(dāng);必須識(shí)別合同風(fēng)險(xiǎn);必須使用行為規(guī)劃和一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)。Clark(2002)采用風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的評(píng)估方法對(duì)美國(guó)西雅圖地下交通線工程規(guī)劃和初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)和施工風(fēng)險(xiǎn)的分析工

8、作。美國(guó)華盛頓國(guó)家運(yùn)輸局(2002),就工程費(fèi)用超支的問題研究開發(fā)了CEVP程序,它將“可能費(fèi)用范圍”的概念引入到費(fèi)用估計(jì)中,提高了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。隨后,美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸局對(duì)此程序進(jìn)行了鑒定,并要求以后的費(fèi)用估計(jì)必須引入風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用估計(jì)。Woude(2003)Betuweroute盾構(gòu)隧道在初步設(shè)計(jì)和投標(biāo)階段進(jìn)行了廣泛的風(fēng)險(xiǎn)分析,并通過詳細(xì)分析設(shè)計(jì)和監(jiān)控隧道工程的施工來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制,介紹了風(fēng)險(xiǎn)管理在Betuw-eroute隧道各個(gè)階段的應(yīng)用過程及各階段風(fēng)險(xiǎn)管理的任