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1、歐盟航空碳限額的法律體制整合研究本文作者：張磊王燕工作單位：廣東外語外貿(mào)大學(xué)國際商務(wù)英語學(xué)院歐盟于2003年通過了2003/87/EC號指令并于2005年1月正式啟動了歐洲溫室氣體排放體系（EU—ETS）,期望通過靈活的市場機(jī)制，以較低的成本和較高的效率達(dá)到溫室氣體減排的量化指標(biāo)。按照2003/87/EC指令附件一的規(guī)定，納入減排的行業(yè)包括能源、有色金屬、石油提煉、建筑材料、紙漿、造紙等經(jīng)濟(jì)部門，但不包括航空運(yùn)輸。依照《京都議定書》第二條的規(guī)定，締約方應(yīng)通過國際民用航空組織（ICAO）謀求限制或減少航空艙載燃料產(chǎn)生的溫室氣體排放。由于通過國際民用航
2、空組織進(jìn)行的協(xié)商并不順利，歐盟于2008年在國際民用航空組織架構(gòu)外單獨(dú)制定了2008/101/EC號指令，要求所有從歐盟機(jī)場起飛或降落的商業(yè)航班均需依據(jù)航班全程所消耗的燃油量來繳納碳排放配額。由于歐盟各經(jīng)濟(jì)部門年度碳排放的總量是限定的，指令所規(guī)定的機(jī)制也被稱為碳限額交易（CapandTrade）措施。歐盟當(dāng)局會在指令適用的初期階段無償分配一定比例的碳配額，其余的額度需山航空公司在EU-ETS市場上自行購買。歐盟2008/101/EC號指令的適用將對運(yùn)營歐洲航線的中國航空企業(yè)造成巨大的影響。GATS是全世界服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域最為重要的多邊貿(mào)易規(guī)則，而芝加哥
3、公約是民航運(yùn)輸領(lǐng)域最主要的國際公約。本文擬對歐盟航空碳限額交易措施在GATS和芝加哥公約這兩個(gè)最具有代表性的多邊法律體制內(nèi)的合法性展開研究并為中國航空企業(yè)的應(yīng)對策略提出建議。一、歐盟法院判決及相關(guān)概念辨析2009年12月，美國航空運(yùn)輸協(xié)會、美利堅(jiān)航空公司，大陸航空公司及聯(lián)合航空公司聯(lián)合在英國高等法院對英國能源及氣候變化大臣提起行政訴訟，該訴訟雖然是針對英國國內(nèi)法提出，但實(shí)質(zhì)性的要求是對歐盟2008/101/EC號指令的合法性進(jìn)行審查。審查的理由是該指令違反了歐盟在《芝加哥公約》、《京都議定書》及《天空開放協(xié)定》等國際條約中的條約義務(wù)并與若I：國際習(xí)
4、慣法原則相抵觸。由于該案涉及歐盟指令合法性的問題，英國高等法院向歐盟法院提出申請，請求就該指令的合法性進(jìn)行裁判。訴訟程序開始后，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)、加拿大全國航空公司協(xié)會(NACC)以及五個(gè)環(huán)境組織分別作為支持原告與被告的訴訟參加人(Intervener)加入了訴訟。歐盟法院于2011年12月做出裁判，認(rèn)為歐盟2008/101/EC指令并未違反歐盟的國際條約義務(wù)及相關(guān)國際習(xí)慣法原則，因而確認(rèn)有效。歐盟法院的判決意味著從2012年1月1口起，所有在歐洲提供運(yùn)輸服務(wù)的航空公司，包括在非歐盟國家注冊的航空公司，均被強(qiáng)制性的納入了EU-ETS體系
5、。這些航空公司必須在EU-ETS市場上購買足夠的碳排放配額(EUAllowance,EUA),否則將面臨罰款其至被取消經(jīng)營資格的處罰。對于歐盟法院的判決，世界各新聞媒體均做了廣泛的報(bào)道，但各個(gè)媒體對歐盟碳限額交易措施的具休描述卻不盡相同，有的稱為“碳關(guān)稅”，有的稱為“碳稅”，還有的直接稱為EU-ETS措施。五花八門的稱謂反映了人們對于上述碳限額交易措施的法律性質(zhì)并不明確。碳稅(CarbonTax)是針對化石燃料使用的稅，旨在減少化石燃料消耗及二氧化碳排放，避免山此引起不良的氣候變化。從性質(zhì)上講，碳稅就是一種庇古稅(PigovianTax),實(shí)際上就
6、是根據(jù)化石燃料中的碳含量或碳排放量征收的一種產(chǎn)品消費(fèi)稅。關(guān)于碳關(guān)稅，有學(xué)者認(rèn)為，碳關(guān)稅是指對高耗能的產(chǎn)品進(jìn)口征收特別的二氧化碳排放關(guān)稅。碳關(guān)稅就是碳稅作為國際稅的一種表現(xiàn)形式（白彥鋒，2011）。還有學(xué)者認(rèn)為，實(shí)際上，碳關(guān)稅并非實(shí)質(zhì)意義上的關(guān)稅，而屬于一種邊境調(diào)節(jié)措施。它不對進(jìn)口高碳產(chǎn)品構(gòu)成額外負(fù)擔(dān)，而是保證國內(nèi)外高碳產(chǎn)品的同等稅賦（沈木珠，2011）o對于碳限額交易措施的性質(zhì)，歐盟法院在其判決中認(rèn)為，2008/101/EC指令所規(guī)定實(shí)施的排放權(quán)限額交易體系與對燃油征收的能源稅性質(zhì)不同。限額交易體系的H的并不是為公共財(cái)政創(chuàng)造收入，航空器所消耗的燃油
7、與其經(jīng)營人所需承擔(dān)的財(cái)產(chǎn)義務(wù)之間亦不存在直接的和不可分割的關(guān)聯(lián)關(guān)系。因此，碳限額交易措施在性質(zhì)上不屬于政府征收的稅費(fèi)。①筆者認(rèn)為，歐盟2008/101/EC指令所規(guī)定的碳限額交易措施具體適用于航空運(yùn)輸這一服務(wù)貿(mào)易部門，因此，將該措施歸類為碳關(guān)稅顯然不合適，服務(wù)貿(mào)易通常不涉及關(guān)稅問題。航空公司為滿足該措施每年所付出的購買碳配額的費(fèi)用在很大程度上是由EU-ETS體系內(nèi)的碳配額市場價(jià)格所決定，而這一價(jià)格時(shí)刻波動。航空器經(jīng)營人在一定的條件下，其至可能從限額交易中獲得利潤。因此，碳限額交易措施與傳統(tǒng)稅收概念中稅收法定特征相去甚遠(yuǎn)，把該措施定義為碳稅亦不合理。
8、嚴(yán)格來看，2008/101/EC指令所規(guī)定的碳限額交易措施在性質(zhì)上屬于一種類似于許可證制度的由國內(nèi)法規(guī)所設(shè)立的服務(wù)貿(mào)易壞境
