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1、縱置鋼板彈簧式懸架設(shè)計§6-1概述§6-2懸架結(jié)構(gòu)形式分析§6-3懸架主要參數(shù)的確定§6-4彈性元件的計算§6-5主動與半主動懸架系統(tǒng)1非獨立懸架優(yōu)點縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置結(jié)構(gòu)簡單制造容易維修方便工作可靠缺點汽車平順性較差高速行駛時操穩(wěn)性差轎車不利于發(fā)動機、行李艙的布置應(yīng)用：貨車、大客車的前、后懸架以及某些轎車的后懸架1評價指標(biāo)：1）側(cè)傾中心高度側(cè)傾中心位置高，它到車身質(zhì)心的距離縮短，可使側(cè)傾力臂及側(cè)傾力矩小些，車身的側(cè)傾角也會減小。但側(cè)傾中心過高，會使車身傾斜時輪距變化大，加速輪胎
2、的磨損。2）車輪定位參數(shù)的變化若主銷后傾角變化大，容易使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺振；若車輪外傾角變化大，會影響汽車直線行駛穩(wěn)定性，同時也會影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。5）懸架占用的空間尺寸占用橫向尺寸大的懸架影響發(fā)動機的布置和從車上拆裝發(fā)動機的困難程度；占用高度空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。3）懸架側(cè)傾角剛度車廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。4）橫向剛度懸架的橫向剛度影響操縱穩(wěn)定性。若用于轉(zhuǎn)向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉(zhuǎn)
3、向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象。懸架雙橫臂式單橫臂式單縱臂式單斜臂式麥弗遜式扭轉(zhuǎn)梁隨動臂式側(cè)傾中心高比較低比較高比較低居單橫臂和單縱臂之間比較高比較低車輪定位參數(shù)的變化車輪外傾角與主銷內(nèi)傾角均有變化車輪外傾角與主銷內(nèi)傾角變化大主銷后傾角變化大有變化變化小左、右輪同時跳動時不變輪距變化小，輪胎磨損速度慢變化大，輪胎磨損速度快不變變化不大變化很小不變懸架側(cè)傾角剛度較小，需用橫向穩(wěn)定器較大，可不裝橫向穩(wěn)定器較小，需用橫向穩(wěn)定器居單橫臂式和單縱臂式之間較大，可不裝橫向穩(wěn)定器橫向剛度橫向剛度大橫向剛度小橫向剛度較小橫向
4、剛度大占用空間尺寸占用較多占用較少幾乎不占用高度空間占用的空間小其它結(jié)構(gòu)復(fù)雜前懸架用得較多結(jié)構(gòu)簡單、成本低，前懸架上用得少結(jié)構(gòu)簡單、成本低結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，轎車上用得較多結(jié)構(gòu)簡單，用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動轎車后懸架三、前、后懸架方案的選擇采用的方案前輪和后輪均采用非獨立懸架；前輪采用獨立懸架，后輪采用非獨立懸架；前輪與后輪均采用獨立懸架。1前輪和后輪均采用非獨立懸架前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架受拉抻，外側(cè)懸架受壓縮，結(jié)果
5、與懸架固定連接的車軸（橋）的軸線相對汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度α。如圖a對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢增加對后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢轎車將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置布置得比后邊吊耳低，于是懸架的瞬時運動中心位置降低，與懸架連接的車橋位置處的運動軌跡b所示，即處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運動軌跡是oa段，結(jié)果后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢。1.橫向穩(wěn)定器通過減小懸架垂直剛度，能降低車身振動固有頻率n，達(dá)到改善汽車平順性的目的。四、輔助元件2.緩沖塊橡膠制造，通過硫化將橡膠與
6、鋼板連接為一體，再經(jīng)焊在鋼板上的螺釘將緩沖塊固定到車架（車身）或其它部位上，起到限制懸架最大行程的作用多孔聚氨指制成，它兼有輔助彈性元件的作用。這種材料起泡時就形成了致密的耐磨外層，它保護內(nèi)部的發(fā)泡部分不受損傷。由于在該材料中有封閉的氣泡，在載荷作用下彈性元件被壓縮，但其外廓尺寸增加卻不大，這點與橡膠不同。有些汽車的緩沖塊裝在減振器上。懸架主要參數(shù)的確定一、前后懸架的靜撓度、動撓度的選擇汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即fc=Fw/c。1、概念1)靜撓度指從滿載靜平衡位置開始
7、懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車回（或車身）的垂直位移2)動撓度1、使懸架系統(tǒng)由較低的固有頻率汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù)ε近似等于1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系式中，c1、c2為前、后懸架的剛度（N/cm）；m1、m2為前、后懸架的簧上質(zhì)量（kg）。汽車前、后部分的車身的固有頻率n1和n2（亦稱偏頻）可用下式表示2、選擇要求及方法當(dāng)采
8、用彈性特性為線性變化的懸架時，前、后懸架的靜撓度可用下式表示fc1=m1g/c1fc2=m2g/c2式中，g為重力加速度（g=981cm/s2）。將fc1、fc2代入上式得到希望fc1與fc2要接近，單不能相等（防止共振）希望fc1>fc2(從加速性考慮，若fc2大，車身的振動大）2、n1與n2的匹配要合適若汽車以較高車速駛過單個路障，n1/n2＜1時的車身縱向角振動要比n1/n2＞1時小，故推薦取fc2=（0.8~0.9）fc1。考慮到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度
