列控重點(diǎn)總結(jié)

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1、■中國鐵路列控系統(tǒng)的發(fā)展原則：■列控系統(tǒng)技術(shù)平臺的確立遵循全路統(tǒng)一規(guī)劃的原則，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。■按照“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的要求，我國300km/h及以上高速客運(yùn)專線確定CTCS3列控系統(tǒng)作為全路統(tǒng)一技術(shù)平臺體系，并兼容CTCS2列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)動車組上下線運(yùn)行?！鯟TCS3系統(tǒng)采用GSM-R無線通信傳輸列控信息，主要由車載ATP、無線閉塞中心RBC、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路構(gòu)成，在引進(jìn)消化吸收關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)集成創(chuàng)新，我們將建立符合中國國情路情的、世界一流水平

2、的高速鐵路CTCS3列控技術(shù)體系?！鲋袊F路列控系統(tǒng)CTCS2：■CTCS2列控系統(tǒng)主要用于200?250knVh客貨混運(yùn)客運(yùn)專線,主要設(shè)備包括：車載ATP、列控中心、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路，并已基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。■CTCS2列控系統(tǒng)采川軌道電路加點(diǎn)式應(yīng)答器作為信息傳輸手段，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的安全控制?！鼋?jīng)過改造的既有線也采用CTCS2列控系統(tǒng)，并在時速200公里提速線路上應(yīng)用?！鐾ㄟ^在時速300公里和200公里跨線列車上裝備CTCS2和CTCS3車載系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高速列車的跨線運(yùn)行

3、?！龀鞘熊壍澜煌ǖ陌l(fā)展方向：■由軌道電路向基于通信的方向發(fā)展。■系統(tǒng)化?！鐾ㄐ判盘栆惑w化?！鰳?biāo)準(zhǔn)化和開放化。■列車運(yùn)行控制技術(shù)的發(fā)展經(jīng)過■地血人工信號■地面自動信號■出現(xiàn)機(jī)車信號■發(fā)明自動停車■列控系統(tǒng)ATC■綜合自動化系統(tǒng)■固定閉塞(FixedBlock)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用，閉塞分區(qū)的長度按最長列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動率等最不利條件設(shè)計，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)，列車位置的分辨率為一個閉塞分區(qū)(一般為幾百米)，制動的起

4、點(diǎn)和終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，對列車的控制一般采用速度碼臺階式制動曲線方式，該系統(tǒng)要求運(yùn)行間隔越短，閉塞分區(qū)(設(shè)備)數(shù)也越多?！鲆苿娱]塞(MovingBlock)：線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動，列車位置的分辨率一般為10米范圍內(nèi)，該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下的所需制動距離、加上安全裕量計算和控制的，確保不追尾，制動的起始和終點(diǎn)是動態(tài)的，對列車的控制一般采用一次拋物線制動曲線的方式，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大?！鰷?zhǔn)移動閉塞(Distance-To-Go

5、)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無關(guān)，列車位置的分辨率也為一個閉塞分區(qū)（一般為幾十米一幾百米），制動的起點(diǎn)可以延伸，但終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，對列車的控制一般采用一次拋物線制動曲線的方式，要求運(yùn)行間隔越短，閉塞分區(qū)（設(shè)備）數(shù)也越多。■點(diǎn)式系統(tǒng)■點(diǎn)式系統(tǒng)在歐洲的干線鐵路及城市軌道交通中應(yīng)用十分廣泛。其主要優(yōu)點(diǎn)是采用了有源、高信息容量的地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高,價格低?！鳇c(diǎn)式系統(tǒng)采用的應(yīng)答器內(nèi)部寄存器按協(xié)議

6、以數(shù)碼形式存放實(shí)現(xiàn)列車速度監(jiān)控及其他行車功能所必須的數(shù)據(jù)。置于信號機(jī)旁側(cè)的地面應(yīng)答器，用以向列車傳遞信號顯示信息，因此需要通過接口與信號機(jī)相連。地面應(yīng)答器內(nèi)所存儲的部分?jǐn)?shù)據(jù)受信號顯示的控制，此接口即是前面所說的軌旁電子單元LEUo置于線路上的地面應(yīng)答器通常不需與任何設(shè)備相連，所存放的數(shù)據(jù)往往是固定的?！鲞B續(xù)式系統(tǒng)：采用連續(xù)地車信息傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地車大量信息的系統(tǒng)，而不需要輔助其他地車傳輸設(shè)備來進(jìn)行信息傳輸。一般包括：■數(shù)字軌道電路■漏瀉電纜■交叉軌道環(huán)線■波導(dǎo)管■無線■軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展方向■系統(tǒng)化。向集

7、調(diào)度指揮、運(yùn)行控制及自動駕駛為一體的功能完善、層次分明的綜合自動化系統(tǒng)方向發(fā)展。■網(wǎng)絡(luò)化。地面局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及車地間的無線通信網(wǎng)將控制中心、車站及列車連成一個有機(jī)整體?！鲂畔⒒?。網(wǎng)絡(luò)化使各類信息上通下達(dá)，準(zhǔn)確獲得各類實(shí)時信息，在保證安全、高效運(yùn)營的同時，大大提高維護(hù)、旅客服務(wù)水平智能化。■智能化。智能化使調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸實(shí)時情況，借助先進(jìn)技術(shù)及時自動調(diào)整，實(shí)現(xiàn)列車的無人駕駛。■標(biāo)準(zhǔn)化和開放化。點(diǎn)式列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)特點(diǎn)采用點(diǎn)式傳輸信息，用車載計算機(jī)進(jìn)行信息處理，最后達(dá)到列車超速防護(hù)的目的優(yōu)點(diǎn)采用無源、

8、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價格明顯低于連續(xù)式列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)地車信息的電碼結(jié)構(gòu)起始同步碼：識別一組碼的開始，車載、地面實(shí)現(xiàn)同步；信息碼：以電碼組合的方式傳輸控制信息，可達(dá)到上千位信息；安全監(jiān)視碼：增加電碼傳輸?shù)陌踩?、可靠性；終止碼：識別一組電碼的結(jié)束。地?車信息傳輸通道是列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)的重要組成部分。列控的車載設(shè)備完全靠從地面控制中心接收的行車控制命令進(jìn)行行車，實(shí)時監(jiān)督列車的實(shí)際