韓國(guó)首爾公交都市建設(shè)經(jīng)驗(yàn).docx

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1、韓國(guó)首爾公交都市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)一、城市背景　　首爾市是直接受中央管轄的地方自治團(tuán)體“特別市”，面積605.4平方公里，占韓國(guó)國(guó)土面積的0.6%。漢河穿過(guò)整個(gè)城市，將其劃分為GANGBUK（舊城）和GANGNAM（新城）兩部分，首爾市共有25個(gè)區(qū)、522個(gè)洞，曾經(jīng)舉辦過(guò)1988年亞運(yùn)會(huì)、1998年奧運(yùn)會(huì)及2002年足球世界杯?！　〗刂?007年年底，整個(gè)大都市區(qū)人口為2410多萬(wàn)（包括：首爾市、仁川和永濟(jì)地區(qū)）。其中，首爾市人口1000多萬(wàn)，占城市總?cè)丝诘?5%，人口密度約為1.7萬(wàn)人/平方公里。2007年全市經(jīng)濟(jì)總量為1940億美元，平

2、均每戶(hù)家庭月收入3700美元，在世界經(jīng)濟(jì)總量GDP排名中，名列第11位；在世界城市競(jìng)爭(zhēng)力排名中，名列第27位。二、公共交通發(fā)展沿革（一）2004年改革前狀況　　首爾于1953年開(kāi)通第一條公共交通線(xiàn)路后，幾十年來(lái)大量公共交通服務(wù)由私人運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)。這些經(jīng)營(yíng)者具有線(xiàn)路設(shè)立、運(yùn)營(yíng)安排、服務(wù)規(guī)范等事項(xiàng)的決定權(quán)，政府只保留票價(jià)的制定權(quán)，但承擔(dān)對(duì)私人公共交通公司的補(bǔ)貼，以防止減少公共交通服務(wù)供給和公司破產(chǎn)。在這種放松管制模式下，公共交通服務(wù)較差，存在兩個(gè)明顯問(wèn)題：一是爭(zhēng)搶客源引發(fā)嚴(yán)重的惡性競(jìng)爭(zhēng)；二是線(xiàn)網(wǎng)整合性差，公共交通網(wǎng)絡(luò)功能難以發(fā)揮?！　?

3、0世紀(jì)80年代中期，隨著地鐵的發(fā)展、私家車(chē)的增多以及道路交通擁堵的加劇，公共汽電車(chē)運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率更是難以保證，服務(wù)質(zhì)量明顯下降，人們的出行越來(lái)越多地選擇了地鐵和私家車(chē)。2002年，在地鐵、公共汽電車(chē)、小汽車(chē)、出租車(chē)4種出行方式中，公共汽電車(chē)出行由1980年的68%下降到27.6%。公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)公司數(shù)量在推行改革后減少，這其中雖有政府強(qiáng)化線(xiàn)網(wǎng)整合原因，但主要還是市場(chǎng)萎縮使部分經(jīng)營(yíng)者無(wú)奈退出公共汽電車(chē)服務(wù)領(lǐng)域。與此同時(shí)，首爾市財(cái)政補(bǔ)貼額卻由1999年的900萬(wàn)美元增加到1.1億美元?！　。ǘ?004年改革目標(biāo)和措施2004年7月1日起

4、，首爾開(kāi)始實(shí)施全面系統(tǒng)的公共交通改革，力求通過(guò)推行交通可持續(xù)發(fā)展的理念，實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新。公共交通改革的主要目標(biāo)：實(shí)施體制機(jī)制的系統(tǒng)改革，扎實(shí)推進(jìn)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略；堅(jiān)持以人為本的理念，整合公共交通核心資源，提升公共交通服務(wù)時(shí)間、空間的覆蓋密度和經(jīng)濟(jì)、方便、舒適性的服務(wù)深度，增強(qiáng)公共交通的核心競(jìng)爭(zhēng)力，把公共交通出行比例從59.5%提高到70%作為核心目標(biāo)?！　≡诟母镞^(guò)程中，政府收回公共交通線(xiàn)路、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等決策權(quán)，保留私人公共交通公司，實(shí)現(xiàn)了公共交通規(guī)制政策的重大轉(zhuǎn)變。構(gòu)建起以“線(xiàn)路連接為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)”，形成一個(gè)以干線(xiàn)為主

5、要客流通道、支線(xiàn)連接城市內(nèi)外各個(gè)區(qū)域，換乘樞紐作為銜接點(diǎn)的高效便捷的4層級(jí)線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。引進(jìn)了整合公共交通和地鐵服務(wù)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)的票價(jià)結(jié)構(gòu)，由一票一乘制改為一票多乘制，允許在公共交通線(xiàn)路之間以及地鐵與公共交通之間免費(fèi)換乘。建立完善了政府補(bǔ)貼和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管機(jī)制，對(duì)服務(wù)質(zhì)量考核好的公共交通企業(yè)，在滿(mǎn)足企業(yè)獲得基本利潤(rùn)基礎(chǔ)上，還給予一定的考核獎(jiǎng)勵(lì)利潤(rùn)。此外，還建立了一套全新的公共交通管理信息系統(tǒng)，并為每一輛巴士配備了全球定位系統(tǒng)（GPS）。目前，首爾“半官方運(yùn)行”的公共交通營(yíng)運(yùn)方式，是一個(gè)包含運(yùn)作機(jī)制、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、收費(fèi)和支付系統(tǒng)、補(bǔ)貼機(jī)制及信息

6、化支撐的完整系統(tǒng)。（三）改革成效　　首爾公共交通改革取得了較為明顯的成效。（1）乘客滿(mǎn)意度逐步提高。乘客滿(mǎn)意度指數(shù)變化顯示，改革4個(gè)月后，就有近90%乘客對(duì)公共交通服務(wù)和公共交通改革給予肯定評(píng)價(jià)。乘客滿(mǎn)意度指數(shù)提高的主要原因：一是公共交通車(chē)輛行駛速度加快，由于實(shí)行快速公共交通專(zhuān)用道制度，使公共交通車(chē)輛速度由原來(lái)的11公里/小時(shí)至15公里/小時(shí)提高到22公里/小時(shí)；二是公共交通車(chē)輛準(zhǔn)點(diǎn)率提高，公共交通車(chē)輛到站時(shí)間偏差縮短為1至2分鐘。（2）公共交通客運(yùn)量增加，巴士車(chē)費(fèi)收益增加。改革的第一個(gè)月由于新的票價(jià)結(jié)構(gòu)和服務(wù)方式與人們?cè)谐鲂辛?xí)

7、慣的短期碰撞，客運(yùn)量同比下降。但2個(gè)月后，日均客運(yùn)量同比增加40.6萬(wàn)人次，增長(zhǎng)率為9%；如按2003年3月至2004年3月的時(shí)間段測(cè)量，日均客運(yùn)量增加70.5萬(wàn)人次,增長(zhǎng)率高達(dá)14%。地鐵的客運(yùn)量在公共交通改革前后基本保持不變。（3）公共交通事故下降，公共交通事故與事故中人員受傷的數(shù)量降低30%以上。（成效見(jiàn)下圖）　　首爾市公共交通改革前后對(duì)比三、公共交通現(xiàn)狀　　截至2007年底，首爾共有公共交通企業(yè)68家，其中4家為剛成立的新企業(yè)，日均客運(yùn)量為550萬(wàn)人次。在市區(qū)平均車(chē)速為22.9公里/小時(shí)。公共交通車(chē)輛7748輛，從業(yè)人員1

8、6461人，人車(chē)比為2.13：1。首爾市公共交通車(chē)輛駕駛員收入相對(duì)其他運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)人員高出很多，公共交通車(chē)輛駕駛員每年收入3800萬(wàn)韓元，約合人民幣26萬(wàn)元?！　∈谞枌l(fā)展軌道交通作為解決交通問(wèn)題的重要戰(zhàn)略。截至2008年，首爾市共有8條地鐵線(xiàn)路（