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《武漢地鐵車站深基坑支護結(jié)構(gòu)選型研究.pdf》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、第28卷第1期土木工程與管理學報Vol_28No．12011年3月JournalofCivilEngineeringandManagementMar．2011武漢地鐵車站深基坑支護結(jié)構(gòu)選型研究吳翔天，丁烈勇，周誠，余群舟。(1．西安科技大學土木工程學院，陜西西安710054；2．武漢光谷建設投資有限公司，湖北武漢430074；3．華中科技大學a．土木工程與力學學院；b．控制結(jié)構(gòu)湖北省重點實驗室，湖北武漢430074)摘要：地鐵工程包含地鐵車站和區(qū)間隧道兩大部分，其中地鐵車站深基坑支護結(jié)構(gòu)的選型設計，是確保地鐵車站深基坑施工安全的首要任務和重要環(huán)節(jié)。為了降低設計過程中造成的施工安全風險，地鐵車站
2、深基坑工程的設計選型應根據(jù)地質(zhì)水文條件，周邊建筑物及地下管線等工程環(huán)境以及支護類型的特點和要求綜合確定，才能實現(xiàn)安全、經(jīng)濟、合理的設計方案。本文根據(jù)武漢地區(qū)三種典型地貌形態(tài)，結(jié)合武漢地質(zhì)水文條件分布特點，通過武漢地鐵二號線一期幾個典型的車站深基坑工程支護結(jié)構(gòu)的分析，討論了基坑加固范圍與深度、地下連續(xù)墻深度、降水方式等對車站深基坑施工的影響，進一步闡明了地鐵車站深基坑支護選型的方法及施工中需注意的問題。關(guān)鍵詞：地鐵車站；深基坑；支護；結(jié)構(gòu)選型中圖分類號：U231．3文獻標識碼：A文章編號：2095-0985(2011)01-0043-05我國的城市軌道交通尤其是地鐵建設正處于高速發(fā)展期。迄今為止
3、，全國已經(jīng)擁有地鐵的城1車站深基坑支護型式特點及選型市是10個，共有l(wèi)9個城市57條地鐵線路同時在建。2015年前后，將建成89條地鐵線路、總里程武漢地處江漢平原東部，地勢為東高西低，南2495km，2010至2015年地鐵建設投資規(guī)劃總額高北低，中間被長江、漢江呈Y字形切割成三塊，將達1l，568億元。由于地鐵工程建設風險高，周即武漢三鎮(zhèn)。武漢地區(qū)的長江最高洪水位為期長，規(guī)模大，地質(zhì)水文環(huán)境復雜，加上管理失誤，29．73m(吳淞高程系統(tǒng))，最低枯水位8．87m，水地鐵工程施工安全事故呈明顯上升趨勢。地下工位升降幅度2O．86m。長江水與其兩岸承壓水有程發(fā)生事故的原因是多方面的，由于設計失誤導
4、密切的水力聯(lián)系，互補關(guān)系明顯。武漢地區(qū)地貌致的風險責任界定不清，而這些風險往往到施工形態(tài)主要有三種類型J，如圖1所示。時才反映出來¨，因此，加強地鐵設計風險管理，特別是地鐵車站深基坑支護結(jié)構(gòu)的選型設計，是確保地鐵車站深基坑施工安全的重要環(huán)節(jié)。地鐵車站深基坑支護設計中首要的任務就是結(jié)合地質(zhì)水文條件，周邊建筑物及地下管線等工程環(huán)境，選擇安全、經(jīng)濟、合理的支護型式J，然后進行支護結(jié)構(gòu)的力學計算分析，根據(jù)計算分析結(jié)果進行支護結(jié)構(gòu)的詳細設計，包括圍護結(jié)構(gòu)截面、配筋、支撐或錨桿尺寸、人土深度等的設計。同一個地鐵車站深基坑，若采用不同的支護型式，～#廣*安全性能和綜合造價相差可能是巨大的。本文通一過武漢地鐵
5、二號線一期工程幾個典型的車站深基Z曩坑工程支護型式的分析，闡明地鐵車站深基坑支圖1武漢長江階地分布護型式選型的具體方法，供參考。收稿日期：2010—12—16作者簡介：吳翔天(1974一)，男，河南溫縣人，高級工程師，博士研究生，研究方向為巖土工程(EmaJl：wxt78026@126．tom)·44·土木工程與管理學報2011年(1)剝蝕丘陵區(qū)：主要分布在武昌、漢陽地效果好，是支護結(jié)構(gòu)中最強的支護型式，適用于地區(qū)，丘陵呈線狀或殘丘狀分布，如武昌的磨山、珞質(zhì)條件差和復雜、基坑深度大、周邊環(huán)境要求高的珈山、漢陽的扁擔山等，丘頂高為80～150nl，組深基坑支護，但造價較高，施工要求專用設備。若成
6、殘丘的地層為志留系與泥盆系的砂頁巖。能與地下結(jié)構(gòu)結(jié)合使用，即施工后成為地下結(jié)構(gòu)(2)剝蝕堆積垅崗區(qū)：主要分布在武昌、漢陽的一個組成部分則較為理想。在漢口長江I級階的平原湖區(qū)與殘丘之間，地形波狀起伏，垅崗與坳地的地鐵車站深基坑基本使用這種支護方式。通溝相間分布，高程為28～35rtl(相當于長江Ⅲ級常連續(xù)墻的厚度為600mm、8O0mm、1000mm，也階地)。組成垅崗的地層主要為中、上更新統(tǒng)粘有厚達1500mm的，但較少用，例如武漢地鐵越性土(老粘土)。地層地質(zhì)大部分粘土、粉質(zhì)粘土江隧道江南、江北風井基坑開挖深度分別為38in夾碎石，屬老粘土，遇水有可塑性、膨脹性的特征，和46m，均采用150
7、0mm的地下連續(xù)墻。在武昌失水干裂遇水膨脹，膨脹土中裂隙較發(fā)育，裂面光長江Ⅲ級地，環(huán)境復雜要求基坑開挖變形小的條滑。裂隙中富水時可能導致基坑失穩(wěn)?？傮w土質(zhì)件下，部分車站圍護結(jié)構(gòu)也采用地連墻，如武昌的較好，圍護結(jié)構(gòu)一般選用排樁支護。中南路車站，本車站地連墻設計成為車站永久結(jié)(3)堆積平原區(qū)：分布于整個漢口市區(qū)及武構(gòu)的組成部分，做到了節(jié)約投資。昌、漢陽沿江一帶，主要為由長江、漢江沖洪積物(4)支撐形式
