道路交通對城市空間形態(tài)的影響

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1、萬方數(shù)據(jù)總第111期城市問題2003年第1期[文章編號】1002—203l(2003)01一0025—04道路交通對城市空間形態(tài)的影響王立鄧夢[擅要】城市交通方式扣道蓐系統(tǒng)的市局對城市的規(guī)?？劭臻庽飿?gòu)分布其有重大移畸，同樣它作為重要的基礎(chǔ)茬箍扣對外芟流通道對城市的發(fā)展方向也起著重大的引導(dǎo)作用。本文通過對道路交通的研究。揭示了城市的演變規(guī)律和發(fā)展趨勢。[關(guān)鍵詞】模式；中心壓；城市規(guī)模；城市生長[中田分類號)F凹1[文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A自有城市以來，城市的發(fā)展一直是人類進(jìn)步和文明的象征。歷經(jīng)幾千年的演變，城市從小到大、由少到多，功能和形態(tài)也越趨復(fù)雜。在它的演進(jìn)過程中

2、有很多相關(guān)因素的作用，如地理、人文、經(jīng)濟(jì)、科技等。通過一系列的實例分析和相關(guān)理論指導(dǎo)，我們可以看出，隨著社會的不斷進(jìn)步，道路交通系統(tǒng)的調(diào)整和交通方式的變革對城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模、城市發(fā)展等起到重大的決定作用。一．域市的基本橫式公元前4000年左右，中國正進(jìn)入奴隸社會階段．由于受生產(chǎn)力發(fā)展的影響，社會進(jìn)行了第二次大分工，并促進(jìn)了商業(yè)的發(fā)展。由此城市也逐步從原始聚集而市的聚落和集鎮(zhèn)中慢慢形成和發(fā)展起來，并且城市空間形態(tài)也是在此基礎(chǔ)之上逐漸完善和成熟。對西安半坡村遺址挖掘研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時原始人的聚落是一些散亂的居民點圍繞處于中心部位的大房屋——氏族會議屋的向心布

3、局形式。處于奴隸社會時期的周朝禮制和文化思想通過儒家的傳承對后世產(chǎn)生了極大的影響。在這之后的封建社會城市的建設(shè)大多遵循著《考工記》所載“匠人營國，方九里，定作用”。古時交通方式主要是步行或牛馬車，速度慢而車輛少，村落和城市空間也較小。古時農(nóng)業(yè)型村落人口規(guī)模約700人，中心集鎮(zhèn)的人口規(guī)模約3000人，城市人口規(guī)模約四、五萬左右，如《管子(度地篇)》中所言“故百家為里，里十為術(shù)，術(shù)十為州，州十為都，都十為霸國”。對于交通方式與城市規(guī)模的關(guān)系，上世紀(jì)歐洲就有人指出城市規(guī)模應(yīng)為：“馬車時代的城市半徑僅2—2．5英里(城市若以理想圓計算約夸30—50平方公里)，電力

4、時代這一半徑為5英里(約舍200平方公里)，在此范圍內(nèi)，往任何一個方向出行的時間都不超過1小時。而小汽車的使用則使得人們?nèi)舭聪嗤某鲂袝r間計算，城市半徑將擴(kuò)展到15英里(約合1800平方公里)“”。在關(guān)于居民到城市中心區(qū)的出行心理感受的研究時，1951年美國規(guī)劃官員協(xié)會通過對居民出行調(diào)查得出報告指出：“消費者最為關(guān)心的不是他們的住所與工作所在地的距離，而是他們走這段距離所要花費的時間，并由此提出等時間線概念“?！?。等時間線在交通規(guī)劃上用來表示城市不同部位到城市中心的出行時間關(guān)系，它是我們對城市空間結(jié)構(gòu)分析的理論基礎(chǔ)。理論上只要交通能滿足通行需要，城市就可以

5、無限擴(kuò)大，但事實并菲如此。由城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整一節(jié)分析可知，受土城市科學(xué)·25萬方數(shù)據(jù)《城市問韙》2003年第1期道路交通對城市空間形態(tài)的影響地價格的影響，越來越多的上班族被置于城市邊緣地區(qū)，他們每天要花大量的時間在住家和單位(多數(shù)為中m區(qū)附近)之間。廣州市出行時間統(tǒng)計的結(jié)果表明，一般工人上班的單程出行耗時為40分鐘“3。這種長距離的奔波既影響職工的工作質(zhì)量又影響到正常的家庭生活。道薩迪亞斯認(rèn)為動態(tài)城市的人每天時間安排如下：三分之一工作學(xué)習(xí)、三分之一睡覺休圍3《考工記》中“方城。形態(tài)示意圖：，城市的生長由于人類的活動賦予城市以生命，它猶如一個生物有機(jī)體，有發(fā)

6、生、發(fā)展、成熟直至消亡等階段。城市在生長過程中須不斷地與外界環(huán)境進(jìn)行交流以尋求發(fā)展所需的物質(zhì)能量。自從一個偶然進(jìn)行商業(yè)活動聚集點發(fā)展形成以來，城市主要遵循沿著對外進(jìn)行物質(zhì)能量交流的生長軸(一般是指城市對外的交通干線)而展開，這種表現(xiàn)形式在生產(chǎn)力比較低下的社會中表現(xiàn)特別突出，展現(xiàn)出一種自我生長的狀態(tài)。這種狀態(tài)符合生態(tài)學(xué)中邊緣效應(yīng)，也就是在兩個種群之間的邊緣區(qū)是物質(zhì)能量最豐富和交換最頻繁的地帶，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上叉因交通沿線具有潛在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢而決定城市的沿線發(fā)展。正因為如此，西班牙工程師索里亞·伊-馬塔(A^nms謝aYM8la)息、三分之一娛樂消遣和交通。故應(yīng)從

7、人的出行強(qiáng)度和身體恢復(fù)疲勞度來取等時問值為1小時來分析城市規(guī)模。根據(jù)我國主要的出行方式和實際公交運行速度以14公里／每小時計算，另外再考慮公交曲折線路，居民到工作地點距離應(yīng)不超出1xt4xo．75=lO．5公里。由此計算出單中心城市的面積約為350平方公里。圈2清代北京平面圖從依據(jù)交通環(huán)境出發(fā)，于1882年提出了帶形城市理論。他主張城市發(fā)展應(yīng)依賴交通運輸線成帶狀延伸，使城市既接近自然又便利交通；城市應(yīng)有一條寬闊的道路作為脊椎，城市的寬度應(yīng)有限制，但長度可以無限并沿道路脊椎兩側(cè)建造房屋。帶形城市不僅使城市居民容易接近自然，又能將文明的設(shè)施帶到鄉(xiāng)闖。這種城市結(jié)

8、構(gòu)形態(tài)在目前許多小城鎮(zhèn)中還清楚可見，一條過境道路從小城鎮(zhèn)中穿過，而