瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害原因分析

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1、瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害原因分析摘要:本文對鋼筋混凝土橋柔性橋面鋪裝的早期病害及其原因進行了分析與研究,在總結(jié)當(dāng)前國內(nèi)橋面鋪裝結(jié)構(gòu)分析主要方法的基礎(chǔ)上,通過理論分析，提出了用有限元進行結(jié)構(gòu)分析時，需要重點研究的幾個問題,指出了今后主要的研究方向。關(guān)鍵詞:水泥混凝土橋面瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害原因分析結(jié)構(gòu)分析1概述橋面鋪裝層直接承受行車荷載、梁體變形和環(huán)境因素的作用,其變形和應(yīng)力特征與主梁及橋面板結(jié)構(gòu)型式密切相關(guān),一方面可分散荷載并參與橋面板的受力,另一方面起聯(lián)結(jié)各主梁共同受力的作用;既是橋面保護層又是橋面結(jié)構(gòu)的共同受力層,

2、所以具有足夠的強度和良好的整體性,并具有足夠的抗裂、抗沖擊、耐磨性能。近年來我國公路橋梁建設(shè)快速發(fā)展,橋梁結(jié)構(gòu)不斷創(chuàng)新,大跨橋梁已很普遍,但橋面鋪裝的設(shè)計與施工仍沿用傳統(tǒng)的習(xí)慣做法,在進行橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計時,對橋面鋪裝層一般不作專門的計算分析。隨著交通量和重型車輛的增加,橋面鋪裝問題普遍[1-6]。這不僅妨礙了正常交通,影響了橋面的美觀,更易造成交通事故,也給維修工作帶來了很大困難。近年來,人們對于因橋面鋪裝問題造成的直接和間接的經(jīng)濟損失給予了足夠的重視。橋面鋪裝的早期損壞已成為影響高速公路使用功能的發(fā)揮和誘發(fā)交通事故的一大病害。

3、橋面柔性鋪裝能大大緩和行車對橋面板的沖擊,較易達到運營中平穩(wěn)舒適的要求,隨著瀝青材料性能的改進,應(yīng)用將更加廣泛。但現(xiàn)行規(guī)范[7]對瀝青鋪裝結(jié)構(gòu)的設(shè)計主要從所用材料、做法及厚度等方面作了指導(dǎo)性的說明,關(guān)于具體的設(shè)計理論與方法還是空白,鋪裝層的設(shè)計無章可循。這就造成了在實際設(shè)計中,橋面鋪裝層只作為橋梁工程的附屬結(jié)構(gòu),設(shè)計者對其甚少花費精力,從而為橋面鋪裝的早期損壞埋下了隱患。因此,應(yīng)加快對橋面鋪裝,特別是結(jié)構(gòu)破壞機理和設(shè)計理論方面的研究。2破壞形式瀝青混凝土橋面鋪裝與正常路面和水泥混凝土橋面鋪裝相比,損壞形式有所不同[8,9]。主

4、要有:①鋪裝層內(nèi)部產(chǎn)生較大的剪應(yīng)力,引起不確定破壞面的剪切變形,或者由于鋪裝層與橋面板層間結(jié)合面粘結(jié)力差,抗水平剪切能力較弱,在水平方向上產(chǎn)生相對位移發(fā)生剪切破壞,產(chǎn)生推移、擁包等病害;②因溫度變化并伴隨橋面板或梁結(jié)構(gòu)的大撓度而產(chǎn)生的裂隙,在車輛荷載及滲入的水的作用下產(chǎn)生面層松散和坑槽破壞。歐美自20世紀70年代以來在橋面鋪裝中廣泛使用防水層,隨著交通量的增加,出現(xiàn)了一些新問題,如面層的早期破損、開裂、坑槽、防水層與面層和橋面粘結(jié)強度不足而產(chǎn)生推移等病害。近年來,在我國的部分地區(qū)如北京、天津等地的橋面防水層也出現(xiàn)了相應(yīng)的病害。

5、設(shè)防水層的水泥混凝土橋橋面瀝青混凝土鋪裝在行車荷載作用下的破壞形式一般為剪切破壞,常表現(xiàn)為擁包和推移現(xiàn)象。剪切破壞有兩種情況:一是橋面鋼筋混凝土模量遠大于瀝青混凝土和防水層的模量,加之瀝青混凝土層厚度較薄,瀝青層內(nèi)產(chǎn)生較大的剪應(yīng)力而引起的無確定破壞面的剪切變形;二是防水層與瀝青混凝土面層和橋面層間粘結(jié)力不足而發(fā)生剪切破壞。因此,剪切破壞是設(shè)防水層的水泥混凝土橋面瀝青混凝土鋪裝損壞的主要原因,故在實際設(shè)計中應(yīng)基于兩種形式的剪切破壞分別加以計算分析。3病害分析3.1結(jié)構(gòu)理論與設(shè)計(1)橋梁的結(jié)構(gòu)理論中對橋面鋪裝層的計算分析論述幾近

6、于零,現(xiàn)行規(guī)范中只給定了厚度的推薦值[7],工程界一直在各等級的公路中運用了幾十年。隨著交通量的增大,現(xiàn)行鋪裝與重型、超重型汽車的增多和車速的增快已不相適應(yīng)。橋面鋪裝層直接承受車輪荷載的沖擊,橋面鋪裝部分或全部參與了主梁結(jié)構(gòu)的變形,因此橋面鋪裝是一個受力復(fù)雜的動力體系,各種形式的主梁及鋪裝本身的構(gòu)造均影響其應(yīng)力的分布。(2)現(xiàn)行橋規(guī)第3.2.2條規(guī)定:……如無精確的計算方法,箱形梁也可參照T形梁的規(guī)定處理[9]。從眾多箱梁的設(shè)計來看,大部分設(shè)計者對箱梁構(gòu)件是按T形梁進行處理的。而箱梁的實際受力雖有近于T梁的一面,又有異于T梁的

7、一面,對于連續(xù)箱梁差別更大。尤其是近年來箱梁的橋面越來越寬,橋跨與橋?qū)捴仍絹碓叫?箱梁仍按T梁那種長細桿件設(shè)計配筋,就越來越不適宜了,導(dǎo)致按梁設(shè)計的箱梁骨架鋼筋在實際受力狀態(tài)下難以像T梁主筋那樣發(fā)揮應(yīng)有的作用。所以,設(shè)計的假設(shè)狀態(tài)與箱梁的實際受力狀態(tài)不一致。(3)隨著材料工業(yè)的發(fā)展,橋梁承重結(jié)構(gòu)的改進,使橋梁主梁能以較柔的結(jié)構(gòu)達到受力的要求,高等級公路大跨橋梁的橫向越來越寬。特別在設(shè)計計算中側(cè)重于主梁縱向的計算分析,對橋梁橫向剛度重視不足,橫向構(gòu)造措施不利使橋面鋪裝分擔(dān)了過多的次內(nèi)力。(4)對于連續(xù)梁橋、拱橋

8、及懸臂梁橋等橋型結(jié)構(gòu),由于荷載的作用而產(chǎn)生負彎矩或拉力,使橋面鋪裝層受到拉力的作用而產(chǎn)生負彎矩區(qū)裂縫,從而造成橋面鋪裝的損壞。(5)在對高速公路進行交通組織管理中,由于車道功能的不同,人為強制地使橋梁結(jié)構(gòu)運營始終處于偏載狀態(tài),使主車道的鋪裝承擔(dān)了比超車道高得多（量值可達三至四