山區(qū)廠礦道路設(shè)計(jì)體會(huì)

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1、2O道路交通城市道橋與防洪2012年1O月第10期山區(qū)廠礦道路設(shè)計(jì)體會(huì)袁子琦，童育聰(華東勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，浙江杭州31o014)摘要：水電站場(chǎng)內(nèi)外道路往往受山區(qū)地形地貌限制，無(wú)法達(dá)到三級(jí)乃至四級(jí)公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而不得已采用山區(qū)廠礦道路的指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于山區(qū)廠礦道路相比平原地區(qū)道路具有地形起伏大、地質(zhì)條件復(fù)雜、交通負(fù)荷量大等特點(diǎn)，山區(qū)道路設(shè)計(jì)不同于平原地區(qū)一般公路的設(shè)計(jì)。該文結(jié)合實(shí)際工程，通過(guò)總結(jié)，闡述了山嶺重丘地區(qū)廠礦道路的設(shè)計(jì)體會(huì)，可供同行參考。關(guān)鍵詞：山區(qū)廠礦道路；線形設(shè)計(jì)；路基設(shè)計(jì)；道路排水；附屬設(shè)施中圖分類(lèi)號(hào)：U492．6．

2、4、U412．3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號(hào)：1009—7716(2012)10—0020—02平衡為原則設(shè)置縱坡，并將縱坡最大坡度和坡長(zhǎng)O引言控制在規(guī)范允許范圍內(nèi)。設(shè)計(jì)縱坡坡度取值則宜筆者參與過(guò)數(shù)個(gè)水電站的場(chǎng)內(nèi)和對(duì)外交通工選擇大值，坡長(zhǎng)則宜取短，并在臨近小半徑平曲線程設(shè)計(jì)。水電站場(chǎng)內(nèi)和場(chǎng)外道路往往受山區(qū)地形的路段設(shè)置緩坡段。同時(shí)在陡坡長(zhǎng)度取極限時(shí)應(yīng)地貌限制，無(wú)法達(dá)到三級(jí)乃至四級(jí)公路的設(shè)計(jì)標(biāo)接一段緩坡以保證車(chē)輛行駛安全。(3)檢查由軟件準(zhǔn)，而不得已采用山區(qū)廠礦道路的指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)。自動(dòng)生成的各個(gè)橫斷面，針對(duì)出現(xiàn)過(guò)高擋墻和過(guò)由于山區(qū)廠礦道路相比

3、平原地區(qū)道路具有地形起高開(kāi)挖邊坡的路段進(jìn)行平、縱線形局部調(diào)整。(4)伏大、地質(zhì)條件復(fù)雜、交通負(fù)荷量大等特點(diǎn)，山區(qū)檢查平面線形組合，在線形組合設(shè)計(jì)中各技術(shù)指道路設(shè)計(jì)不同于平原地區(qū)一般公路的設(shè)計(jì)。在此，標(biāo)除應(yīng)分別符合平面、縱斷面、橫斷面規(guī)定值以外結(jié)合以往的工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，談一些筆者對(duì)于山嶺還應(yīng)考慮線形組合與行駛安全的影響。在山區(qū)應(yīng)重丘地區(qū)廠礦道路設(shè)計(jì)體會(huì)，并總結(jié)如下。盡量避免出現(xiàn)長(zhǎng)距離直線陡坡緊接小半徑急彎或者反向曲線間夾短直線等不利行駛安全的線形。1線形設(shè)計(jì)山區(qū)地形地質(zhì)條件多變，一個(gè)陡崖或者一處滑線形設(shè)計(jì)是決定道路工程難易、工程造價(jià)的坡體

4、均會(huì)使線型方案產(chǎn)生較大的調(diào)整，甚至線型方主要因素，山區(qū)道路對(duì)線形差異尤為敏感。山區(qū)廠案的可行性都需要重新論證。在線型方案初步確定礦道路一般都有其明確的功能性要求，路線起終以后，現(xiàn)場(chǎng)踏勘后再次調(diào)整是至關(guān)重要的一步。點(diǎn)及路線途經(jīng)廠區(qū)高程基本給定，同時(shí)局限于山在山區(qū)道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，還有一個(gè)容易忽視的區(qū)地形，路線展線存在多個(gè)方案。好的線形設(shè)計(jì)方問(wèn)題是合成坡度。山區(qū)道路一般平曲線半徑較小，案不但可以降低項(xiàng)目的工程造價(jià)、降低施工難度，30m左右的半徑很常見(jiàn)，按照規(guī)范值即使進(jìn)行折還有利于提高工程質(zhì)量、改善行車(chē)條件、保障交通減，超高值也在8％，因此如

5、果設(shè)計(jì)橫坡時(shí)稍不留安全，同時(shí)還使公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響降低到最意，合成坡度就很容易超過(guò)規(guī)范值，為將來(lái)的行車(chē)小，有利于水土保持和保護(hù)環(huán)境。帶來(lái)安全隱患。山區(qū)道路設(shè)計(jì)主要步驟如下：(1)先根據(jù)給定2路基設(shè)計(jì)的控制因素確定起終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)位置，再根據(jù)各控制點(diǎn)高差暫定縱坡，并估算克服高差所需要的路基橫斷面的典型形式，按填筑方法劃分為道路長(zhǎng)度。然后，在地形圖上順著等高線大致布設(shè)填方路基、挖方路基和半填半挖路基。道路中心線交點(diǎn)，并采用圓曲線定位法布置道路以填挖平衡為原則，大多數(shù)山區(qū)路段的路基在陡崖曲線段的線形。之后，在直線和圓曲線之間采取半填半挖形式

6、，但筆者認(rèn)為當(dāng)出現(xiàn)以下特殊用緩和曲線過(guò)渡銜接，得到了平面初步方案。(2)情況時(shí)應(yīng)區(qū)別對(duì)待：(1)當(dāng)?shù)缆吠鈧?cè)土質(zhì)松散、地山區(qū)廠礦道路與一般山區(qū)道路有所不同，受廠區(qū)質(zhì)不良時(shí)，應(yīng)調(diào)整平面線形盡可能考慮采用全挖布置影響，不宜產(chǎn)生較大開(kāi)挖，因此需以土方挖填方路基，因?yàn)橥临|(zhì)松散會(huì)導(dǎo)致?lián)跬翂A(chǔ)過(guò)深、擋土墻高度和體量過(guò)大，施工困難。(2)當(dāng)?shù)缆吠鈧?cè)收稿日期：2012—08—10地質(zhì)較好、基巖裸露，而內(nèi)側(cè)邊坡陡峭，半挖后形作者簡(jiǎn)介：袁子琦(1979一)，男，浙江杭州人，工程師，從事交通工程設(shè)計(jì)工作。成3級(jí)以上的高邊坡時(shí)應(yīng)盡可能采用擋土墻形式2012年

7、10月第10期城市道橋與防洪道路交通21T11的填方路基，以減少土方開(kāi)挖和邊坡治理難度。3路面設(shè)計(jì)2011年交通運(yùn)輸部發(fā)布了修訂后的《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，針對(duì)重載車(chē)輛比例高的高速公路，增加了極重交通等級(jí)，規(guī)定極重交通荷載等級(jí)的水泥混凝土路面應(yīng)采用貨車(chē)中占主要份額車(chē)型的軸載作為設(shè)計(jì)軸載，這就更接近于廠礦圖2角隅鋼筋布置圖(單位：mm)道路水泥混凝土路面的實(shí)際設(shè)計(jì)工況。我國(guó)現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》采4道路排水用的是彈性地基上的小撓度薄板理論，以荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力產(chǎn)生的綜合疲勞損壞作為設(shè)計(jì)標(biāo)道路的路面排水由路拱坡度、路肩

8、橫坡和邊準(zhǔn)，即設(shè)計(jì)時(shí)控制板內(nèi)臨界荷位處的荷載疲勞應(yīng)溝排出。多雨或降雨強(qiáng)度較大的地區(qū)路拱橫坡取盯。和溫度疲勞應(yīng)力盯之和(綜合疲勞應(yīng)力)不大高值，干旱地區(qū)或橫坡較大的路段路拱橫坡取低于混凝土的疲勞強(qiáng)度。其極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式值