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1、京滬高鐵影響下滕州市發(fā)展研究高敏袁大昌【摘要】城市的發(fā)展帶動(dòng)了高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路的建設(shè)也時(shí)刻影響著城市的發(fā)展，這種影響有的是正面積極的，有的卻是負(fù)面消極的。對(duì)于高鐵沿線的中小城市來(lái)說(shuō)，如何借助高鐵帶來(lái)的人流、物流、信息流刺激地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一個(gè)非常重要的議題。本文通過(guò)國(guó)內(nèi)外案例的研究分析了高速鐵路對(duì)于沿線城市帶來(lái)的正負(fù)兩方面的影響，它會(huì)使強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更弱，提出了高鐵是把雙刃劍的概念；在此基礎(chǔ)上深入分析了滕州市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的作用以及滕州在京滬高鐵沿線城市中的經(jīng)濟(jì)位次；判斷滕州市的發(fā)展階段，結(jié)合案例研究和滕州自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展
2、現(xiàn)狀提出相應(yīng)的城市發(fā)展策略?！娟P(guān)鍵詞】京滬高鐵；滕州；虹吸作用；發(fā)展階段；發(fā)展策略引言國(guó)內(nèi)的高速鐵路起步較晚，始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線，經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。2020年，我國(guó)將建成“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)，京滬高鐵即其中的“一縱”，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模大、技術(shù)水平高的一項(xiàng)工程。高速鐵路的開(kāi)通縮短了沿線城市之間的時(shí)空距離，增加了部分地區(qū)的可達(dá)性，為沿線城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。滕州位于京滬高鐵的中部，處于中
3、國(guó)人口密度較高、高鐵網(wǎng)較為密集的區(qū)域。伴隨著京滬高鐵的開(kāi)通，滕州市與周邊城市的時(shí)空關(guān)系發(fā)生了變化，滕州至京津唐大都市連綿區(qū)和長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的交通時(shí)間大大縮短，發(fā)展的空間更加廣闊，面臨的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。因此，依托自身?xiàng)l件，吸取國(guó)際案例的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合周邊城市的發(fā)展?fàn)顩r，合理定位產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，是滕州未來(lái)發(fā)展的重中之重。1．高鐵的雙刃性從宏觀上看，高鐵能夠強(qiáng)化沿線城市的整體集聚效應(yīng)，區(qū)域內(nèi)主要的城市會(huì)將周邊中小城市的生產(chǎn)要素和人才吸引過(guò)來(lái)，從而影響這些城市的發(fā)展，增大地區(qū)之間的差距，使強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更弱。因此對(duì)于高鐵沿線的城市來(lái)講，高鐵
4、在實(shí)現(xiàn)了人流和資源高速運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)也帶來(lái)了很多不確定性，這與城市本身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。下文以日本新干線和武廣高鐵為例，分析高速鐵路給沿線城市帶來(lái)的不同影響。1.1日本新干線日本新干線于1964年開(kāi)始通車營(yíng)運(yùn)，是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。國(guó)家層面上，新干線打通了日本的經(jīng)濟(jì)走廊，緩解了人口密集帶來(lái)的交通壓力，使大阪都市圈、名古屋都市圈和東京都市圈的聯(lián)系更為緊密，促進(jìn)了沿線知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，刺激文化教育產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)商貿(mào)業(yè)的發(fā)展；個(gè)人層面上，新干線鐵路為乘客節(jié)省了大量的時(shí)間和費(fèi)用，提高了出行的舒適度，也給沿線的城市帶來(lái)了更多
5、的商業(yè)價(jià)值。以東海道新干線鐵路為例，1963-1973年間，商業(yè)旅行和出差較多的東京至大阪之間的乘客增加了260%，觀光游客較多的東京至京都之間增加了360%。高速鐵路對(duì)于宏觀區(qū)域資源的整合和促進(jìn)作用是不言而喻的，但是對(duì)于不同的城市來(lái)說(shuō)，影響卻大不相同：有的城市因?yàn)楦咚勹F路的開(kāi)通，產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，例如新橫濱和多摩新城。也有的城市受“虹吸作用”影響停滯不前甚至反向發(fā)展，如長(zhǎng)野、岐阜等（表1）。表1新干線沿線部分成功案例和失敗案例站點(diǎn)名稱成功/失敗原因成東京都市圈的西南門戶；新干線帶來(lái)沿線半導(dǎo)體設(shè)計(jì)研發(fā)的IT企業(yè)增加，推動(dòng)經(jīng)新橫濱功
6、濟(jì)增長(zhǎng)，成為東京都市圈的重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)核。案多摩新城是東京城市功能向外疏散的產(chǎn)物；伴隨首都圈擴(kuò)展，城市從單中心向多多摩新城例中心轉(zhuǎn)變，依托高校和人才資源，多摩地區(qū)成為高新產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的區(qū)域。消費(fèi)力流失：長(zhǎng)野縣溫泉旅游資源豐富，高鐵開(kāi)通后旅客當(dāng)晚就可返回東京、大長(zhǎng)野站阪等都會(huì)，反而不利于其發(fā)展。失歧阜站缺乏地區(qū)內(nèi)生發(fā)展動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)誘因，站點(diǎn)形同虛設(shè)，經(jīng)營(yíng)虧損。敗站點(diǎn)功能限制：未與其他鐵道站點(diǎn)設(shè)置在同一位置，通過(guò)公共交通與富士站連接，新富士站案因此在新干線開(kāi)通20年后仍未享受到地域發(fā)展效果。例米原站僅為通過(guò)性功能；人口規(guī)模??；特快列
7、車不停，客流量少。新八代站遠(yuǎn)離市區(qū)，且交通連接不暢，出站乘客少。1.2武廣高鐵武廣客運(yùn)專線于2009年12月26日正式運(yùn)營(yíng)，為京廣客運(yùn)專線的南段，位于湖北、湖南和廣東境內(nèi)。武廣客運(yùn)專線始于武漢，經(jīng)過(guò)咸寧、赤壁、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州、韶關(guān)、英德、清遠(yuǎn)、花都，到達(dá)廣州南站。北京交通大學(xué)孫建韜在碩士學(xué)位論文《高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析》中，將武廣高鐵沿線的武漢、長(zhǎng)沙、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州幾個(gè)城市作為研究對(duì)象，將其2007-2009年期間的重要經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和2009-2011年間的重要經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了前后對(duì)比，分析武廣高鐵對(duì)沿線
8、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。具體影響可以概括如下：表2武廣高鐵開(kāi)通前后沿線部分城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況大城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)額度高于中小城市的增長(zhǎng)額度；地區(qū)生產(chǎn)總值09年以后的增長(zhǎng)額度明顯高于09之前的增長(zhǎng)額度。長(zhǎng)沙增長(zhǎng)，郴州和韶關(guān)降低；城市化率其他城市不變。廣州——增加；第三產(chǎn)業(yè)比重變化其他城市
