轎車鼓式制動器畢業(yè)設(shè)計

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1、哈爾濱工業(yè)大學華德應(yīng)用技術(shù)學院（論文）第1章緒　　論1.1制動系統(tǒng)設(shè)計的意義汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運輸工具。汽車制動系是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng)，它是制約汽車運動的裝置。而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān)鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，人們對安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。通過查閱相關(guān)的資料，運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定汽車制動器的設(shè)計方案，進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計。使其達到以下要求：具有足

2、夠的制動效能以保證汽車的安全性；同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。1.2制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀車輛在行駛過程中要頻繁進行制動操作，由于制動性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動性能始終是汽車設(shè)計制造和使用部門的重要任務(wù)。當車輛制動時，由于車輛受到與行駛方向相反的外力，所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至零，對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設(shè)計，因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設(shè)計的基礎(chǔ)，由于這一過程較為復(fù)雜，因此一般在實際中只能建立簡化模型分析，通常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價：（1）制動效

3、能:即制動距離與制動減速度；59哈爾濱工業(yè)大學華德應(yīng)用技術(shù)學院（論文）（2）制動效能的恒定性：即抗熱衰退性；（3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性；目前，對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行，由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量，因此，多數(shù)有關(guān)傳動系!制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛，其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù)，在汽車道路試驗中，如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。1.3制動系統(tǒng)設(shè)計內(nèi)容（1）研究、確定制動系統(tǒng)的構(gòu)成（2）汽車必需制動力及其前后分配的確定前提條件一經(jīng)確定，與前項的系統(tǒng)的研

4、究、確定的同時，研究汽車必需的制動力并把它們適當?shù)胤峙涞角昂筝S上，確定每個車輪制動器必需的制動力。（3）確定制動器制動力、摩擦片壽命及構(gòu)造、參數(shù)制動器必需制動力求出后，考慮摩擦片壽命和由輪胎尺寸等所限制的空間，選定制動器的型式、構(gòu)造和參數(shù)，繪制布置圖，進行制動力制動力矩計算、摩擦磨損計算。（4）制動器零件設(shè)計零件設(shè)計、材料、強度、耐久性及裝配性等的研究確定，進行工作圖設(shè)計。1.4制動系統(tǒng)設(shè)計要求制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計算制動系統(tǒng)的主要設(shè)計參數(shù)制動器主要參數(shù)設(shè)計和液壓驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)計算。利用計算機輔助設(shè)計繪制裝配圖59哈爾濱工業(yè)大學華德應(yīng)用技術(shù)學院（論文）和零件圖。第2章

5、制動器設(shè)計計算59哈爾濱工業(yè)大學華德應(yīng)用技術(shù)學院（論文）車輪制動器是行車制動系的重要部件。按GB7258-2004的規(guī)定，行車制動必須作用在車輛的所有的車輪上。2.1捷達轎車的主要技術(shù)參數(shù)在制動器設(shè)計中需預(yù)先給定的整車參數(shù)如表2.1所示表2.1捷達轎車整車參數(shù)已知參數(shù)捷達轎車軸距L（mm）2471整車整備質(zhì)量（Kg）1100滿載質(zhì)量（Kg）1500最高車速（km）175同步附著系數(shù)0.89（空載），1.28(滿載)2.2制動系統(tǒng)的主要參數(shù)及其選擇2.2.1同步附著系數(shù)對于前后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數(shù)等于同步附著系數(shù)的路面上，前、后車輪制動器才會同時抱死，當汽

6、車在不同值的路面上制動時，可能有以下三種情況[4]。1、當時線在曲線下方，制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；2、當時線位于曲線上方，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；59哈爾濱工業(yè)大學華德應(yīng)用技術(shù)學院（論文）3、當時制動時汽車前、后輪同時抱死，這時也是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。為了防止汽車制動時前輪失去轉(zhuǎn)向能力和后輪產(chǎn)生側(cè)滑，希望在制動過程中，在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無任何車輪抱死時的制動減速度為該車可能產(chǎn)生的最高減速度。分析表明，汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動（前、后車輪同時抱死）時，其制動減速度為，即，為制動強度

7、。在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或后輪即將抱死的制動強度。這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。附著條件的利用情況可以用附著系數(shù)利用率（或稱附著力利用率）來表示，可定義為（2.1）式中：——汽車總的地面制動力；——汽車所受重力；——汽車制動強度。當時，，，利用率最高?，F(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴重。由于車速高，它不僅會引起側(cè)滑甚至甩尾會發(fā)生掉頭而喪失操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎