統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展調研報告

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1、新時期道路運輸發(fā)展大調研統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展調研報告創(chuàng)新理念，突破體制瓶頸，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展——新時期道路運輸發(fā)展調研報告班線客運管理處黨的十六屆三中全會《決定》提出“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌經(jīng)濟社會發(fā)展、統(tǒng)籌人與自然和諧發(fā)展、統(tǒng)籌國內發(fā)展和對外開放”的新要求，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，必須推進城鄉(xiāng)一體化。而城鄉(xiāng)客運一體化是城鄉(xiāng)一體化的重要組成部分。本文重點就我省城鄉(xiāng)道路客運現(xiàn)狀、存在問題、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運協(xié)調發(fā)展的必要性、做法和措施進行了闡述。一、城鄉(xiāng)道路客運面面觀（一）班車客運改革開放20多年來，我省道路運輸業(yè)持續(xù)、快速發(fā)展。到2008年底，全省共有一級客運企業(yè)4家，二級客運企業(yè)

2、19家，三級客運企業(yè)16家。開通客運線路11105條，其中跨省線路2423條，跨區(qū)線路2785條，區(qū)內線路5897條，日發(fā)行客運班次達到94620.5次?？瓦\班線東北至哈爾濱、西部至烏魯木齊、南方至海南三亞，覆蓋了全國大部分省會城市。班線密度最大的是江蘇、浙江和上海。營運客車82756輛，其中從事班線客運的車輛為32370輛，完成客運量12.4億人次、旅客周轉量791.7億人公里。（二）旅游客運我省道路旅游客運市場始于上世紀90年代末期，經(jīng)過10余年的發(fā)展，特別是近幾年的快速發(fā)展，道路旅游客運在整個“大客運”中所占比重及重要程度都有所提高。截止到2009年上半年，全省共有旅游客運企業(yè)45

3、家（含省際旅游和省內旅游），各類旅游客運車輛近1400臺，道路旅游客運已經(jīng)成為居民外出旅游的重要運輸方式。（三）出租客運截至2008年11月，安徽省有出租汽車公司271家，其中：公有制7家10新時期道路運輸發(fā)展大調研統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展調研報告、非公有制264家；個體業(yè)戶3381戶。出租汽車47147輛，其中：公車1965輛、掛靠車42966輛、個體車2216輛。油改氣出租汽車20088輛；GPS安裝2783輛。從業(yè)人員17萬多人。掛靠管理費每車每月50元，公司化經(jīng)營的承包費每車每月5900-1100元。（四）農(nóng)村客運全省行政村18602個，通公路行政村有15424個，開通班車的行政

4、村有14907個，通公路行政村班車通達率達到96.6％。省交通廳要求，2009年底通公路行政村班車通達率需達到97.5％。（五）公交客運1957年末，全省城市公共運營車輛數(shù)、運營線路長度、年客運總量分別為56輛、104公里、1938萬人次；到了1978年，上述數(shù)據(jù)變?yōu)?84輛、937公里、26880萬人次。2008年末，全省22個城市和45縣城開通城市公交線路，城市公交運營車輛數(shù)增加至12532輛，分別是1957年、1978年的223.8倍和21.5倍；運營線路網(wǎng)長度達5772公里，分別是1957、1978年的55.5倍和6.2倍；年客運總量超過178524萬人次，分別是1957年、19

5、78年的92倍和6.6倍。出租汽車由1980年的22輛發(fā)展到2008年的47143輛，增長了2143倍。二、城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展制約多長期以來，城鄉(xiāng)分割的二元結構造成城鄉(xiāng)客運的管理體制、資源配置和行業(yè)政策等存在較大差異，阻礙了農(nóng)村公路客運與城市公交的聯(lián)系，制約了城鄉(xiāng)客運統(tǒng)籌規(guī)劃，影響了農(nóng)村道路客運健康發(fā)展。（一）管理體制不統(tǒng)一成為城鄉(xiāng)客運一體化進程中的“瓶頸”公路客運和城市公交的管理體制不統(tǒng)一。大部制改革前，管理公路客運的是交通部門，經(jīng)營主體為道路客運企業(yè)；管理城市公交的是建設部門，經(jīng)營主體多為國有公交企業(yè)。城市公交與公路客運在線路延伸、交叉、重疊問題上矛盾突出。城市公交和10新時期道路

6、運輸發(fā)展大調研統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調發(fā)展調研報告公路客運在組織化程度、集約化程度、票價構成機制、稅費政策、承擔的社會義務等方面存在較大區(qū)別。二者雖同屬公共旅客運輸系統(tǒng)，但長期以來分別為城市和農(nóng)村兩類居民提供不同形式的出行服務。由于城市公交線網(wǎng)規(guī)劃和公路客運班線發(fā)展規(guī)劃由不同部門編制完成，面對復雜多變的現(xiàn)實狀況則相對滯后。管理體制的不同，使管理部門對城鄉(xiāng)交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景沒有統(tǒng)一的規(guī)劃，城鄉(xiāng)客運的整體性、有序性和規(guī)范性受到嚴重影響。（二）基礎設施建設和管理不統(tǒng)一，資源配置不合理城鄉(xiāng)道路的不可分割性與城鄉(xiāng)交通的分割管理之間的矛盾，使得城市公交不能開行到交通部門管養(yǎng)的公路上，公路客運班車不

7、能使用城內的停靠站點。城市公交線路難以隨城市擴大延伸，農(nóng)村居民進出城往往需要進行客運班車和公交車之間的換乘，給出行帶來了人為的不便。（三）稅收政策、法律法規(guī)的不統(tǒng)一，客觀上造成不公平競爭城市公交享受政府財政專項補貼與稅費減免政策，保證了公交企業(yè)可以實行低票價經(jīng)營策略。燃油稅開征后，道路客運企業(yè)雖然不再交納交通規(guī)費，但由于不能享受政府各項財政補貼、稅費減免政策，使其在與城市公交競爭中處于劣勢。由于法律法規(guī)不統(tǒng)一，交通、建設、公安等部門