印度鐵路vs中國(guó)鐵路

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印度鐵路VS中國(guó)鐵路剛剛看了《國(guó)家地理雜志百年紀(jì)念典藏-17－－偉大的印度鐵路》，中間的一個(gè)片段讓俺小汗了一下。截兩張圖給大家看看、、、其實(shí)也沒(méi)啥大不了的，就是有個(gè)貌似印度精英的人物在一個(gè)活動(dòng)中對(duì)比了中國(guó)和印度的鐵路發(fā)展水平。大家挺住啊劇情簡(jiǎn)介：　　　　印度火車(chē)上的一趟特別之旅　　一列噴著蒸氣的火車(chē)攀上了喜瑪拉雅山，汽笛聲在恒河圣水上回響著，五百多萬(wàn)旅客每天穿梭於孟買(mǎi)的維多利亞火車(chē)站…我們邀請(qǐng)您與國(guó)家地理一同巡覽這世界最大的鐵路網(wǎng)?！　∽?853年起，印度的鐵路就是一股統(tǒng)合力量，不僅在實(shí)質(zhì)上聯(lián)系著不同區(qū)域，并串連起語(yǔ)言、風(fēng)俗和宗教這些構(gòu)成印度的基本因素。搭乘拉杰丹，也就是所謂的玩具小火車(chē)，直上大吉嶺，這段旅程沿途史跡斑斑可考。但令人傷感的是，蒸氣時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了，在黑美人的選美大會(huì)上，令人迷戀的蒸氣火車(chē)頭接受最後一次的崇拜；從蒸氣火車(chē)頭上的司機(jī)到寂靜山村的火車(chē)站長(zhǎng)，從參加婚禮的一家人到大城市中利用火車(chē)通勤的人們，由這個(gè)龐大的機(jī)構(gòu)，可反映出整個(gè)國(guó)家本身。　　「?jìng)ゴ蟮挠《辱F路」不僅具有多重風(fēng)貌，而且衍生出逸趣橫生的種種故事。印度鐵路150年　　　　　　4月16日對(duì)全體印度人來(lái)說(shuō)，是一個(gè)令人難忘的日子。這一天，一列由兩個(gè)蒸汽機(jī)機(jī)車(chē)牽引的火車(chē)在上萬(wàn)人的歡呼聲中緩緩駛出孟買(mǎi)的火車(chē)站（過(guò)去叫維多利亞終點(diǎn)站）?；疖?chē)運(yùn)行34公里后，到達(dá)了孟買(mǎi)北部小城塔那。150年前的這一天，印度第一條鐵路就是在這一34公里 路段上建成的。從1853年到今天，印度已經(jīng)擁有亞洲第二、世界第三大國(guó)有鐵路網(wǎng)。印度鐵路的總里程已經(jīng)達(dá)到6.3萬(wàn)公里，其中電氣化線路的總營(yíng)業(yè)里程為11260公里。整個(gè)印度鐵路網(wǎng)設(shè)有6853個(gè)車(chē)站，日發(fā)車(chē)量達(dá)15000列，日運(yùn)送旅客1300多萬(wàn)，貨物1.3百萬(wàn)噸。　　　　這一天對(duì)印度人來(lái)說(shuō)，確是一個(gè)值得懷念的日子。因?yàn)殍F路的開(kāi)通給印度半島帶來(lái)的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止物質(zhì)文明的進(jìn)步，它改變了整個(gè)印度次大陸的思想觀念和生活方式。正如《先鋒報(bào)》在當(dāng)天的社論中所說(shuō)的，近一個(gè)世紀(jì)中如果說(shuō)有什么曾深刻地改變了整個(gè)南亞次大陸，那就是印度鐵路。因此，"如果有人說(shuō)沒(méi)有印度鐵路就沒(méi)有現(xiàn)代印度，這一點(diǎn)也不夸張。"因?yàn)殍F路的引進(jìn)雖然為大英帝國(guó)后來(lái)一百年的統(tǒng)治和掠奪提供了極大的便利，但鐵路在給廣大群眾提供簡(jiǎn)便的旅行方式同時(shí)，也給印度次大陸輸送了"民族主義思想的火車(chē)頭"。甘地曾乘坐3等車(chē)廂到全國(guó)各地作旅行考察，尼赫魯自稱是在周游全國(guó)的列車(chē)中"發(fā)現(xiàn)印度"的。人們?cè)谶@些故事和傳說(shuō)中都不難發(fā)現(xiàn)，鐵路在印度傳播現(xiàn)代民主思想、統(tǒng)一多民族文化和削弱種姓與教派藩籬中所起的重大作用。獨(dú)立之后，印度鐵路業(yè)的變化是巨大的。印度政府不僅對(duì)所有私營(yíng)的鐵路進(jìn)行了國(guó)有化，而且逐漸建起了自己的具有現(xiàn)代化設(shè)計(jì)能力的機(jī)車(chē)和車(chē)輛制造廠，改變了幾乎所有機(jī)車(chē)車(chē)輛依賴進(jìn)口的局面。印鐵還推行了一種被稱之為"印度鐵路標(biāo)準(zhǔn)"(IRS)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了全路網(wǎng)機(jī)車(chē)和車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)化。機(jī)車(chē)牽引馬力和列車(chē)行駛速度是檢驗(yàn)鐵路現(xiàn)代化的標(biāo)志之一。隨著大規(guī)模的內(nèi)燃化和電氣化，全路蒸汽機(jī)車(chē)已經(jīng)減少到不足900臺(tái)，而內(nèi)燃機(jī)和電力機(jī)車(chē)已經(jīng)上升到了4170臺(tái)和2120臺(tái)。從1969年開(kāi)始，印鐵就把主要干線旅客列車(chē)每小時(shí)的最高速度提高到120公里，80年代再提高到130公里，1988年又提高到140公里。1996年之后，幾個(gè)特大城市間特快列車(chē)的速度都已經(jīng)提高到了140到160公里，快速列車(chē)已經(jīng)把首都新德里同各邦首府緊密地連接了起來(lái)?！　　　¤F路運(yùn)輸在印度有著得天獨(dú)厚的條件。特別是20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，人員流動(dòng)增大，進(jìn)出口貨物增多；此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒(méi)有高速公路、大城市間的高等級(jí)公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其相對(duì)安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。因此，印鐵多年來(lái)一直保持盈利。1999至2000年度的總收入為3312億盧比。其中，客運(yùn)收入為958億盧比，占總收入的28．9%；貨運(yùn)收入為2206億盧比，占總收入的66．6％。但近年來(lái)，由于公路運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)航空的快速發(fā)展，印度鐵路業(yè)已經(jīng)面臨越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?！　　　?當(dāng)然，印度鐵路目前最令人擔(dān)心和迫在眉睫的還是安全問(wèn)題。由于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，行政管理太松，員工素質(zhì)偏低，造成印度鐵路事故頻發(fā)。據(jù)印度官方說(shuō)，印度鐵路每年大約發(fā)生近300次大小事故，單是2000年就發(fā)生大小車(chē)禍464次。近三年里，印度發(fā)生了近20次惡性事故，死亡人數(shù)超過(guò)2000人。面對(duì)如此嚴(yán)重的現(xiàn)實(shí)，印度政府決心改變這種令人尷尬的局面。就在慶祝印度鐵路誕生150周年紀(jì)念日的前夕，印度總理瓦杰帕伊重申了鐵路在國(guó)家發(fā)展和一體化中的重大作用，強(qiáng)調(diào)了安全行駛的極端重要性，并宣布了政府向"鐵路安全基金"撥款1700億盧比的決定。印度國(guó)會(huì)常設(shè)委員會(huì)也向下院提出了一個(gè)全面支持鐵路發(fā)展計(jì)劃的報(bào)告，強(qiáng)烈要求提高鐵路現(xiàn)代化技術(shù)水平，更換陳舊過(guò)時(shí)的設(shè)備，增加運(yùn)行安全，以增強(qiáng)整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰唾|(zhì)量。印度是亞洲最早擁有鐵路系統(tǒng)的國(guó)家，目前擁有世界第二大鐵路系統(tǒng)，鐵路總長(zhǎng)6.2萬(wàn)多公里，每天運(yùn)載1300萬(wàn)乘客和140萬(wàn)噸物資。印度還擁有兩條被聯(lián)合國(guó)教科文組織批準(zhǔn)為世界文化遺產(chǎn)的山地鐵路，而其中之一的大吉嶺至喜馬拉雅高山鐵路上，擁有海拔2000多米的一座印度最高的火車(chē)站。　　　　　　盤(pán)山鐵路典范　　　　大吉嶺－喜馬拉雅鐵路位于現(xiàn)今印度西孟加拉邦境內(nèi)，是英國(guó)殖民時(shí)代的產(chǎn)物。它于1881年9月開(kāi)通，應(yīng)該算是印度最早的鐵路之一，也是印度目前不多的仍在運(yùn)行的一條高山鐵路。雖然大吉嶺－喜馬拉雅鐵路已經(jīng)歷經(jīng)125年，但卻被認(rèn)為是盤(pán)山鐵路系統(tǒng)的經(jīng)典之作。1999年，這條鐵路被聯(lián)合國(guó)教科文組織列為世界文化遺產(chǎn)名錄。在聯(lián)合國(guó)教科文組織世界遺產(chǎn)名錄網(wǎng)站上，這條鐵路被形容為是用大膽創(chuàng)新的施工方式，解決了穿越蜿蜒崎嶇的山嶺及自然風(fēng)景區(qū)建立高效鐵路的問(wèn)題，同時(shí)充分保留了該地區(qū)原有自然風(fēng)貌的完整。大吉嶺－喜馬拉雅高山鐵路是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的革新，是推動(dòng)多文化地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范，是世界許多類(lèi)似發(fā)展地區(qū)值得借鑒的模式?！　　　?879年，當(dāng)時(shí)的大吉嶺蒸汽軌道公司開(kāi)始修建大吉嶺－喜馬拉雅鐵路，選用的是窄軌鐵道，鐵軌間距只有0.61米，使得車(chē)廂也很秀氣小巧，因此被昵稱為“玩具火車(chē)”。修建大吉嶺－喜馬拉雅鐵路的目的主要是提高當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸木材、大米、茶葉等貨物的效率，推動(dòng)喜馬拉雅山區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路的修建線路十分靠近大吉嶺已有的公路線路，當(dāng)初這樣設(shè)計(jì)的目的是為了降低公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用?！　　　∵@條鐵路從海拔120多米的西里古里一直爬升到海拔2258米高的古姆，然后依山勢(shì)下降，終點(diǎn)在海拔2075米的大吉嶺。為了解決盤(pán)山登高的問(wèn)題，鐵路修建運(yùn)用了許多彎道設(shè)計(jì)，使得全線坡度都不超過(guò)千分之四十五。1882年，在蘇克納站和戈雅巴里站之間修建了著名的馬蹄型鐵軌路線，以緩解陡峭山勢(shì)對(duì)火車(chē)行駛的影響?！　　　〔贿^(guò)，大吉嶺－喜馬拉雅鐵路位于著名的印度季風(fēng)區(qū)，每年夏季的大雨常常帶來(lái)無(wú)數(shù)的災(zāi)害，路基被大雨沖刷淘空的險(xiǎn)情不斷發(fā)生。因此，為了維持營(yíng)運(yùn)，沿途許多路線常常必須在災(zāi)后改道。1934年，比哈爾地區(qū)發(fā)生大地震，大吉嶺－喜馬拉雅鐵路也受到嚴(yán)重破壞，但很快修復(fù)。1948年，印度政府購(gòu)買(mǎi)下大吉嶺－喜馬拉雅鐵路，收歸國(guó)有。1962年，鐵路線從西里古里延長(zhǎng)到6公里外的新杰爾拜古里站，從而與新的寬軌鐵路相連接。　　　　　　漸成旅游景點(diǎn) 　　　　如今仍在運(yùn)營(yíng)的大吉嶺－喜馬拉雅鐵路是印度著名的旅游景點(diǎn)之一，沿途叢林密布、茶園處處的高山風(fēng)景一直為游客津津樂(lè)道。該線路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電腦售票，在旅游旺季的時(shí)候，車(chē)票至少要提前一天預(yù)定。不過(guò)，《印度快報(bào)》披露，雖然大吉嶺－喜馬拉雅鐵路已經(jīng)在1999年成為世界文化遺產(chǎn)，從理論上講應(yīng)該有充足的運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，但印度鐵道部有關(guān)官員透露，這條線路每年損失數(shù)千萬(wàn)盧比?！　　　榇耍《辱F道部日前決定成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理大吉嶺－喜馬拉雅高山鐵路。據(jù)了解，新的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)將與有關(guān)私人企業(yè)合作管理該鐵路的運(yùn)營(yíng)，有關(guān)運(yùn)作的具體細(xì)節(jié)正在制定中?！　　　∨c此同時(shí)，印度鐵道部目前已經(jīng)展開(kāi)了更大范圍的推廣宣傳這條高山鐵路的工作，以吸引更多的外國(guó)游客搭乘大吉嶺－喜馬拉雅鐵路。中國(guó)鐵路的最新規(guī)模　　　　以下資料摘自《中華人民共和國(guó)鐵道部2005年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》　　　　、、、、、、　　貨物運(yùn)輸繼續(xù)快速增長(zhǎng)。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量（包括行包運(yùn)量）269296萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)8.1％。其中：國(guó)家鐵路完成231839萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)6.6％；合資鐵路完成19655萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)17.9％；地方鐵路完成17802萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)19.3％。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（包括行包周轉(zhuǎn)量）20726.03億噸公里，比上年增長(zhǎng)7.5％。其中：國(guó)家鐵路完成19533.35億噸公里，比上年增長(zhǎng)6.8％；合資鐵路完成1093.47億噸公里，比上年增長(zhǎng)19.3％；地方鐵路完成99.20億噸公里，比上年增長(zhǎng)11.4％。　　、、、、、、　　旅客運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)。全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量115583萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)3.4％，創(chuàng)出近十七年來(lái)的最高水平。其中：國(guó)家鐵路完成110651萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)3.1％；合資鐵路完成4613萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)13.8％；地方鐵路完成319萬(wàn)人，比上年下降15.6％。全國(guó)鐵路完成旅客周轉(zhuǎn)量6061.96億人公里，比上年增長(zhǎng)6.1％。其中：國(guó)家鐵路完成5833.20億人公里，比上年增長(zhǎng)5.8％；合資鐵路完成225.23億人公里，比上年增長(zhǎng)14.7％，地方鐵路完成3.53億人公里，比上年下降11.3％?！　?、、、、、、　　路網(wǎng)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大。截至2005年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到75438公里，比上年增加1030公里，增長(zhǎng)1.4％。其中：國(guó)家鐵路62200公里，合資鐵路8462公里，地方鐵路4775公里。全國(guó)鐵路復(fù)線里程達(dá)到25566公里，比上年增加658公里，增長(zhǎng)2.6％，復(fù)線率達(dá)到33.9％；全國(guó)鐵路電氣化里程達(dá)到20151公里，比上年增加848公里，增長(zhǎng)4.4％，電化率達(dá)到26.7％?！　　?、、、、、　　三、科學(xué)技術(shù)　　　　技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得重大進(jìn)展。按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的總體要求，成功引進(jìn)了世界上最先進(jìn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)，大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車(chē)技術(shù)。2005年，第一批時(shí)速200公里 動(dòng)車(chē)組技術(shù)項(xiàng)目轉(zhuǎn)入國(guó)產(chǎn)化設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)并開(kāi)始生產(chǎn)。青藏線高原機(jī)車(chē)完成了樣車(chē)生產(chǎn)，大功率內(nèi)燃機(jī)車(chē)采購(gòu)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同已經(jīng)簽署。自主研發(fā)的新型車(chē)輛正向全路逐步推廣，按照時(shí)速120公里要求，對(duì)既有貨車(chē)進(jìn)行技術(shù)改造，到2005年底全路有26.5萬(wàn)輛貨車(chē)滿足提速要求，占總保有量的41.6％。自主研發(fā)制造的25噸軸重的C80、C76型運(yùn)煤專(zhuān)用貨車(chē)在大秦線投入使用。載重70噸的通用貨車(chē)投入批量生產(chǎn)。在技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中，緊緊抓住關(guān)鍵技術(shù)的消化吸收，確保實(shí)現(xiàn)技術(shù)的全面轉(zhuǎn)讓和國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)。掌握時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組及大功率交直交機(jī)車(chē)車(chē)輛生產(chǎn)的核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，使我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛研制水平跨入世界先進(jìn)水平行列。目前采購(gòu)的機(jī)輛裝備國(guó)產(chǎn)化率動(dòng)車(chē)組最高達(dá)75％以上、大功率電力機(jī)車(chē)最高達(dá)70％以上、大功率內(nèi)燃機(jī)車(chē)最高達(dá)85％以上。　　　　　　科技創(chuàng)新成績(jī)顯著。大秦線試驗(yàn)開(kāi)行2×1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路首次實(shí)現(xiàn)了歐洲的GSM-R技術(shù)與美國(guó)Locotrol重載技術(shù)的系統(tǒng)集成創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路重載技術(shù)的新突破；組織了京秦線提速時(shí)速200公里列車(chē)交會(huì)試驗(yàn)和遂渝線提速時(shí)速200公里綜合試驗(yàn)，針對(duì)《既有線提速200km/h技術(shù)條件（試行）》進(jìn)行了多項(xiàng)試驗(yàn)驗(yàn)證，并組織修訂《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，為實(shí)施既有線時(shí)速200公里提速積極做好相關(guān)技術(shù)準(zhǔn)備工作；緊密結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)實(shí)際，制定和建立客運(yùn)專(zhuān)線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（技術(shù)條件），針對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，開(kāi)展重點(diǎn)研究；在繼續(xù)抓好凍土等科技攻關(guān)的同時(shí)，積極開(kāi)展站后工程試驗(yàn)，試運(yùn)營(yíng)規(guī)章準(zhǔn)備工作取得明顯成效，為青藏鐵路建設(shè)提供了有力支持；通過(guò)引進(jìn)，在成渝線組織完成了百米軌普通平車(chē)單車(chē)組、小半徑的運(yùn)輸試驗(yàn)，取得了良好的試驗(yàn)結(jié)果；組織了烏鞘嶺隧道、宜萬(wàn)鐵路、天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋多項(xiàng)重點(diǎn)工程建設(shè)技術(shù)攻關(guān)；組織開(kāi)展了23噸軸重通用貨車(chē)的研制和試驗(yàn)工作?！　〕衫ヨF路　　　　連接四川省會(huì)成都和云南省會(huì)昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達(dá)昆明。全長(zhǎng)1100km。　　　　成昆鐵路1958年北段開(kāi)始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場(chǎng)61.5公里。1964年西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)，重新開(kāi)始建設(shè)，1970年7月1日建成通車(chē)?！　　　〕衫ヨF路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個(gè)地（州）、市，共13萬(wàn)平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉投，穿過(guò)素有“川西糧倉(cāng)”之稱的川西平原；鐵路通過(guò)的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運(yùn)輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦?！　　　?　　成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國(guó)鐵路網(wǎng)中的重要干線，對(duì)于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國(guó)各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族之間的團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防建設(shè)，都具有十分重要的意義?！　　　　　〕衫ヨF路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過(guò)川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過(guò)的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過(guò)8度和9度地震區(qū)長(zhǎng)度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類(lèi)繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對(duì)如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測(cè)繪，地質(zhì)鉆探21.2萬(wàn)米，挖探1.3萬(wàn)米，經(jīng)過(guò)11000km的比較線勘測(cè)（是建成線路的10倍），大小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年，最后確定了線路。采用了7處盤(pán)山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過(guò)龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。全線除成都和昆明外，共設(shè)車(chē)站122個(gè)。有42個(gè)車(chē)站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)?！　　　　　〕衫ヨF路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長(zhǎng)92.7km，占線路長(zhǎng)度的8.5%；隧道427座，總延長(zhǎng)341km，占線路長(zhǎng)度的31.5%；橋梁、隧道總延長(zhǎng)達(dá)433.7km，占線路長(zhǎng)度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長(zhǎng)度竟占線路長(zhǎng)度的80%以上。成昆鐵路橋梁、隧道總延長(zhǎng)超過(guò)了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬(wàn)m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬(wàn)m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過(guò)全國(guó)各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面取得了突破性進(jìn)展，使我國(guó)的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階?！　　　　　〕衫ヨF路的修建技術(shù)獲得了“國(guó)家科技進(jìn)步特別獎(jiǎng)”。成昆鐵路線路圖 成昆鐵路征服禁區(qū)世界誕生地下壯舉　　　　有對(duì)聯(lián)這樣形容成昆鐵路：宏偉深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略決策，卓絕壯烈的英雄史詩(shī)。而成昆線曾被多國(guó)專(zhuān)家斷言為“修路禁區(qū)”?！　　　÷?lián)合國(guó)曾在1984年12月8日評(píng)選了象征人類(lèi)征服大自然的三件禮物，它們分別是：中國(guó)，成昆鐵路象牙雕刻藝術(shù)品；美國(guó)，阿波羅宇宙飛船帶回來(lái)的月球巖石；蘇聯(lián)，第一顆人造衛(wèi)星模型。它們分別代表了人類(lèi)在20世紀(jì)創(chuàng)造的三項(xiàng)最偉大的杰作！成昆鐵路象牙雕刻藝術(shù)品被排在了三項(xiàng)特別獎(jiǎng)的首位?！　　　⊥鈬?guó)專(zhuān)家嘲笑建成昆鐵路　　　　2006年7月1日，舉世矚目的青藏鐵路全線開(kāi)通。1970年7月1日，成昆鐵路全線通車(chē)，成昆鐵路和青藏鐵路都是在1958年7月開(kāi)工建設(shè)的?！　?　　成昆鐵路的修建在人類(lèi)歷史上是一次向大自然的進(jìn)軍。上世紀(jì)50年代初，黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人決定修建成都到昆明的鐵路。1952年下半年前期勘察工作開(kāi)始，鐵道部及地質(zhì)部先后調(diào)集了5000多名工程地質(zhì)勘測(cè)人員，完成了1.48萬(wàn)平方千米的地質(zhì)測(cè)繪，鉆探量達(dá)21.27萬(wàn)米，經(jīng)過(guò)多次商討，最終確定了線路。線路確定后，又經(jīng)過(guò)兩年的努力，勘測(cè)比較線路1.1萬(wàn)千米，制定大小比選方案300多個(gè)，基本繪制出線路藍(lán)圖?！　　　〕衫ヨF路線的藍(lán)圖出來(lái)了，許多專(zhuān)家一看，抽了一口冷氣，鐵路所經(jīng)之地，山勢(shì)陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地質(zhì)和地形極為復(fù)雜。更有一些外國(guó)專(zhuān)家得知中國(guó)要在此地修建成昆鐵路的消息，發(fā)出這樣的嘲笑聲：“中國(guó)人簡(jiǎn)直是瘋了。”作者：xiaoyaoke2　回復(fù)日期：2006-7-9　12:54:19　　　毛主席成昆鐵路要快修　　　　在前期勘測(cè)的基礎(chǔ)上，成昆鐵路于1958年正式開(kāi)工，同時(shí)開(kāi)工的，還有青藏鐵路?！　　　?964年，國(guó)際形勢(shì)發(fā)生重大變化，新中國(guó)剛剛走出“糧荒”困境，又面臨沉重的國(guó)際壓力。中蘇已經(jīng)分道揚(yáng)鑣。8月，美國(guó)全面介入越南戰(zhàn)爭(zhēng)。面對(duì)如此局勢(shì)，毛主席聲如雷霆：“成昆鐵路要快修！”。當(dāng)時(shí)，毛主席對(duì)赴任西南三線鐵路建設(shè)副總指揮的彭德懷說(shuō)：“鐵路修不好，我睡不好覺(jué)，沒(méi)有錢(qián)，把我的工資、稿費(fèi)拿出來(lái)，沒(méi)有路，騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通?！庇捎谛蘼啡藛T緊缺，周恩來(lái)批示：“修成昆鐵路，朱委員長(zhǎng)提議，主席同意，使用鐵道兵?！薄　　　∮谑牵醒胲娢瘺Q定調(diào)遣鐵道兵5個(gè)師，擴(kuò)編到18萬(wàn)人，參加成昆鐵路的大決戰(zhàn)，并統(tǒng)一由西南鐵路建設(shè)工地指揮部領(lǐng)導(dǎo)，指揮部隨即發(fā)出命令，集中所有兵力決戰(zhàn)成昆，采取南北并進(jìn)，西昌會(huì)師的方案，爭(zhēng)取于1969年7月1日建成通車(chē)。一時(shí)間，氣勢(shì)磅礴的成昆大決戰(zhàn)全面打響，原先人跡罕至的深山峽谷中帳篷點(diǎn)點(diǎn)，紅旗招展，在“氣死猴子嚇?biāo)历棥钡膽已虑捅谏?，炮聲隆隆，硝煙彌漫?！　　　?970年7月1日，費(fèi)時(shí)12年的成昆鐵路終于全線通車(chē)。　　　　聯(lián)合國(guó)牙雕評(píng)為特別獎(jiǎng)　　　　1984年12月8日，成昆鐵路通車(chē)14年后，中國(guó)贈(zèng)給聯(lián)合國(guó)兩件禮品，一件是萬(wàn)里長(zhǎng)城壁毯，另一件是成昆鐵路象牙雕藝術(shù)品，這件象牙雕藝術(shù)品作為成昆鐵路的模型與美國(guó)阿波羅宇宙飛船帶回來(lái)的月球巖石及蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星模型在1984年12月8日一起被評(píng)為聯(lián)合國(guó)特別獎(jiǎng)，它們分別代表了人類(lèi)在20世紀(jì)創(chuàng)造的三項(xiàng)偉大杰作?！　?　　成昆鐵路象牙雕刻是中國(guó)政府贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)的一件精美禮品，被排在了三項(xiàng)特別獎(jiǎng)的首位。它藝術(shù)地表現(xiàn)了中華民族在險(xiǎn)峻山區(qū)修建一條鐵路干線的偉大創(chuàng)舉。成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計(jì)難度之大、工程之艱巨、施工之復(fù)雜，均屬前所未有。沿線山勢(shì)陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，被多國(guó)專(zhuān)家斷言為“修路禁區(qū)”。而成昆鐵路的修筑，為人類(lèi)在險(xiǎn)峻復(fù)雜的地理環(huán)境中建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例。成昆鐵路以其神話般的誕生，奠定了在人類(lèi)筑路史上無(wú)可爭(zhēng)議的王者地位?！　　　?985年，成昆鐵路榮獲國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)，1992年5月，國(guó)際隧道學(xué)術(shù)會(huì)議在成都舉行，成都鐵路被各國(guó)隧道交通專(zhuān)家、大師稱為“地下鐵道”，堪稱“世界一大壯舉?！鞭D(zhuǎn)貼一些成昆鐵路圖片，非常震撼。　　在這樣的地方建鐵路感覺(jué)如何？ 一線天大石拱橋，拱跨54米，雄居世界之首 橋隧密集相連http://photo7.yupoo.com/20060509/20060509094658_475204203_clnFg.jpg綿川江石拱橋孔跨48米三堆子金沙江大橋，單跨192米，為中國(guó)之最 夕陽(yáng)下的大渡河雄偉壯觀的大田菁特大橋長(zhǎng)1207米（？）為成昆線第2長(zhǎng)橋 850米的鐵馬大橋，使用柔性橋墩，其中17號(hào)墩高50.4米注：請(qǐng)注意！50米是多少層樓啊 風(fēng)格別致的乃托棧橋 奇特的板凳橋 上普雄大橋 牛日河4號(hào)橋-南爾崗-阿寨，使用矩形拼裝橋墩密馬龍5號(hào)大橋，其橋墩高近70米，是全線最高的大橋 安寧河一號(hào)大橋橋梁姊妹花---孫水河5號(hào)橋，使用懸臂澆筑法筑造橋梁姊妹花---舊莊河1號(hào)橋，使用懸臂拼裝法筑造懸臂式架橋法 為了通過(guò)山體障礙，開(kāi)鑿隧道427座，總延長(zhǎng)344.7千米，其中3千米以上的長(zhǎng)大隧道9座。在成昆鐵路的工程中，最艱巨的任務(wù)是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開(kāi)鑿出近345千米的隧道。由于地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無(wú)常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現(xiàn)大量涌水并夾有泥沙，影響施工，有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對(duì)施工人員威脅很大；有的隧道通過(guò)軟巖、溶洞、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害，給施工帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)1973年加筑棚洞，隧道延長(zhǎng)為6187米棚洞內(nèi)側(cè)棚洞外側(cè) 　沙馬拉達(dá)隧道，為當(dāng)時(shí)我國(guó)最長(zhǎng)的隧道，長(zhǎng)6383米　　　　洞口　　　　橫幅：東方紅　　　　正聯(lián)：裝點(diǎn)此關(guān)山，今朝更好看。　　　　副聯(lián)：　　　　領(lǐng)導(dǎo)我們事業(yè)的核心力量是中國(guó).　　　　指導(dǎo)我們思想的理論基礎(chǔ)是馬克思列寧主義 乃托展線附近的白果一號(hào)隧道鐵路橋隧總長(zhǎng)度451公里，占到整條線路長(zhǎng)度的41.6%?！　　　　　∮捎诘匦蜗拗?，沿線122個(gè)車(chē)站有42個(gè)不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道；出了隧道就是上千米的深澗，橋梁架在60多米高的橋墩上，成為空中列車(chē)。（60多米，想象一下20層樓頂跑火車(chē)的感覺(jué)） 　　　　　　金口河一帶地勢(shì)險(xiǎn)峻，沒(méi)有安排車(chē)站的地方，就使用了上千噸的炸藥，炸出了一條空間，建筑了我國(guó)的第一座橋梁車(chē)站，為克服列車(chē)制動(dòng)的巨大沖力和曲線離心力使用柔性橋墩 蘇雄站三線大橋關(guān)村壩隧道車(chē)站 長(zhǎng)河壩隧道車(chē)站 為了克服地勢(shì)高差，全線設(shè)計(jì)了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤(pán)山展線。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離只有7千米，但高差達(dá)142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限制坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長(zhǎng)了一倍。在地勢(shì)險(xiǎn)峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進(jìn)口和出口竟出現(xiàn)在同一個(gè)方向，不過(guò)高度已差了幾十米。 　　北段的四處展線，我們可以清楚地從地圖上看到，鐵路被擰成了四個(gè)麻花，這樣能夠在普通地圖上表現(xiàn)細(xì)節(jié)的鐵路，全世界恐無(wú)第二乃托展線，鐵路以不同的高度三次經(jīng)過(guò)白石巖車(chē)站 換一個(gè)視角 樂(lè)武展線示意圖 韓都路--兩河口展線　　　　　　這里同一鐵路在同一個(gè)村子設(shè)了直線距離只有幾百米的兩個(gè)車(chē)站，上邊的是鐵口站，下面的是新涼站 六渡河“之”型展線劉溝支線展線 成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價(jià)282萬(wàn)元，是當(dāng)時(shí)普通平原鐵路平均每千米造價(jià)的4倍以上，簡(jiǎn)單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑一千千米的成昆鐵路相當(dāng)于修筑四千千米的普通鐵路?！　　　。ò础俺源┯谩苯?jīng)濟(jì)折算，考慮到1964年糧食基本夠吃；30.75億元相當(dāng)于每人每年0.5公斤左右的熟豬頭肉）　　　　　　　　然成昆鐵路是作為國(guó)防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程而誕生的，但實(shí)際上，它所起到的作用遠(yuǎn)不止是備戰(zhàn)，一位社會(huì)學(xué)家評(píng)稱：成昆鐵路和攀鋼建設(shè)至少影響和改變了西南地區(qū)2000萬(wàn)人的命運(yùn)，使西南荒塞地區(qū)整整進(jìn)步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構(gòu)成了西南環(huán)狀路網(wǎng)，并有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國(guó)前西南幾乎沒(méi)有像樣鐵路的歷史。　　　　　　　　在成昆鐵路鋪通的同時(shí)，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號(hào)高爐正式投產(chǎn)。此后歷經(jīng)二十余年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國(guó)最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產(chǎn)基地和西部重要的重工業(yè)城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛(wèi)星發(fā)射中心也在70年代末被建立起來(lái)。　　　　　　　　隨著三線建設(shè)進(jìn)一步發(fā)展，襄渝鐵路也于60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以鐵道兵為主進(jìn)行修筑，1973年便建成通車(chē)，溝通了重慶常規(guī)兵器工業(yè)基地與華中地區(qū)的聯(lián)系，并依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車(chē)制造廠?！　　　　　　　⊥冢灤┒跷?、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長(zhǎng)江大橋建成后擴(kuò)展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開(kāi)工建設(shè)。這兩條西南三線鐵路干線，也都是在地質(zhì)地理狀況十分惡劣的地區(qū)修建的。　　　　　　　　在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業(yè)進(jìn)行全面深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學(xué)、機(jī)械等重工業(yè)體系，奠定了現(xiàn)在的發(fā)展基礎(chǔ)。　　　　　　　　國(guó)防科技工業(yè)方面，形成了以重慶為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地、以成都為中心的航空工業(yè)基地、長(zhǎng)江上游的船舶工業(yè)基地以及以綿陽(yáng)為中心的國(guó)防尖端科技研制基地，足以為現(xiàn)代化軍隊(duì)提供種類(lèi)齊全的武器裝備，形成了堅(jiān)固的戰(zhàn)略大后方，“中國(guó)的避難所”。　　　　　　　　成昆路三十年　　　　 　　　　曾幾何時(shí)，一些外國(guó)專(zhuān)家得知中國(guó)人要在青藏高原邊緣的山區(qū)修建一條鐵路，不禁驚嘆：“中國(guó)人簡(jiǎn)直是瘋了?！庇械臋?quán)威預(yù)言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內(nèi)變成一堆廢鐵?！蔽阌怪M言，他們的預(yù)言并非無(wú)中生有，成昆鐵路在建成十年后便遭遇到嚴(yán)峻的考驗(yàn)。1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1時(shí)許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達(dá)溝突發(fā)84萬(wàn)立方米的大型泥石流，長(zhǎng)125米的利子依達(dá)鐵路大橋高15米的1號(hào)、2號(hào)橋墩被洶涌的泥石流沖毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷?！　　　　　　　?時(shí)41分，格里坪開(kāi)往成都的442次旅客列車(chē)由雙機(jī)牽引從尼日車(chē)站開(kāi)出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車(chē)駛進(jìn)隧道后曲線運(yùn)行，1時(shí)46分，接近洞口20米，離斷橋70米時(shí)，司機(jī)王明儒在潑灑的暴雨中突然發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，立即采取緊急制動(dòng)措施，用生命中最后的幾秒拉下了關(guān)鍵的死閘和汽笛。英勇的司機(jī)隨機(jī)車(chē)一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺(tái)機(jī)車(chē)、行李郵政車(chē)、11號(hào)硬座車(chē)廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的10號(hào)和9號(hào)車(chē)廂翻落在橋下的護(hù)坡上，8號(hào)車(chē)廂在隧道內(nèi)出軌，7號(hào)至1號(hào)車(chē)廂安然停下。事故造成車(chē)上130人死亡，146人受傷，是中國(guó)鐵路史上空前慘烈的事故。當(dāng)泥石流涌出溝口后，又沖過(guò)大渡河，直搗對(duì)岸。在幾分鐘之內(nèi)就將寬達(dá)120米、最深處達(dá)13米的洶涌澎湃的大渡河攔腰截?cái)啵?6米的堵河壩體4小時(shí)后潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。　　　　　　　　在巨大的災(zāi)難面前，鐵路人沒(méi)有屈服，15天后被沖毀的大橋即在洪水中修復(fù)搶通，僅中斷行車(chē)372小時(shí)。在成昆鐵路建成后特別是利子依達(dá)大橋事故之后，鐵路工作者從未間斷過(guò)對(duì)泥石流的研究，成昆鐵路的擴(kuò)建改建和病害整治、擋護(hù)工程一直在進(jìn)行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導(dǎo)引渡槽，以引導(dǎo)泥石流偏離鐵道；結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定的山體被鉆出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固??；加強(qiáng)鐵道沿線的看護(hù)、巡線和自動(dòng)化預(yù)警工作，這一系列措施，使得成昆鐵路在正式運(yùn)營(yíng)了33年后，依然是重要、繁忙的鐵路干線，顯示出鐵路交通的巨大優(yōu)勢(shì)。　　　　　　　　2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運(yùn)能大為提高；今天，將成昆鐵路擴(kuò)建為復(fù)線的設(shè)想也已被列入國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。在國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和鐵路建設(shè)水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢(mèng)想。位于大渡河大峽谷中的黑區(qū)溝上高達(dá)數(shù)百米的高邊坡防治工程高聳入云端 天下第一柱 附近還有一個(gè)同類(lèi)工程“世上無(wú)雙壁” 　新的地質(zhì)運(yùn)動(dòng)也較活躍，全線有500多千米位于烈度7～9度地震區(qū)。其中8度到9度的有200公里。沿線有沉積巖、巖漿巖和變質(zhì)巖，因受強(qiáng)烈構(gòu)造作用大多比較破碎?！　∮枚鄬愉摼W(wǎng)防護(hù)落石 溫泉隧道出口的山體鉚固工程 鐵路上千座泥石流導(dǎo)槽橫空而過(guò)，圖為金水河車(chē)站上的導(dǎo)槽 成昆鐵路上最大的勒古洛奪泥石流導(dǎo)槽（僅此工程若按2005的工程造價(jià)約可拉動(dòng)數(shù)億元的GDP）白熊溝橋，橋下是鋪底護(hù)基，橋上是防護(hù)鋼網(wǎng) 地下萬(wàn)米排水隧洞 在雪區(qū)隧道里建橋跨越地下河這個(gè)絕了！隧道里面建橋梁?。?！這個(gè)標(biāo)語(yǔ)不夸張?。?！ 偉大的藝術(shù)品！?。?從這篇文章就可以看出，即使是現(xiàn)在，在地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū)修建鐵路也是十分困難的?！　　　　铩　∵M(jìn)藏鐵路方案比較　★　　　　通往西藏的鐵路除青藏鐵路外還有三條規(guī)劃通路：甘藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路。青藏鐵路與其它幾條進(jìn)藏通路相比，具有以下明顯優(yōu)勢(shì)。　　　　☆以1995年底物價(jià)水平為基礎(chǔ)，青藏線投資為139．2億元，甘藏線為638．4億元，川藏線為767．9億元，滇藏線為653．8億元?！　　　　顝?新建)線路長(zhǎng)度看，青藏線格爾木至拉薩段實(shí)際建筑長(zhǎng)度為1080km，甘藏線為2126km，川藏線為1927km、滇藏線為1654km．　　　　☆從各線橋隧總長(zhǎng)度及密度看，青藏線橋隧總長(zhǎng)30．6km，其中最長(zhǎng)隧道1210m，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)2．8％；甘藏線橋隧總長(zhǎng)438.69m、其中最長(zhǎng)隧道8800m、橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)20．6％；川藏線橋隧總長(zhǎng)819.24m，其中最長(zhǎng)隧道19500m，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)42．5％；滇藏線橋隧總長(zhǎng)710.65km，其中最長(zhǎng)隧道15300m，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的42．97％。 　　　　☆從造價(jià)(靜態(tài))指標(biāo)看：青藏線為1289萬(wàn)元／km，甘藏線為3003萬(wàn)元／km，川藏線為3985萬(wàn)元／km；滇藏線為3952萬(wàn)元／km。　　　　☆從各線的運(yùn)能看：輸送能力均為800萬(wàn)噸；青藏線客車(chē)3對(duì)；甘藏線客車(chē)3對(duì)，川藏線客車(chē)2對(duì)；滇藏線客車(chē)2對(duì)?！　　　　顝墓て诳?，青藏鐵路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基礎(chǔ)資料比較可靠可信，是其它三條進(jìn)藏鐵路無(wú)法比較的?？偣て谇嗖鼐€為7年，甘藏線為32年、川藏線為38年，滇藏線為32年．　　　　☆從施工條件看，青藏線所經(jīng)大部分地區(qū)地勢(shì)平緩，無(wú)重大約控制工期的工程，且基本與青藏公路并行，交通條件最為方便，為鐵路組織大型機(jī)械施工，加快施工進(jìn)度創(chuàng)造了有利條件。甘藏、川藏、滇藏線均不具備此條件．　　　　☆從運(yùn)輸經(jīng)路看：拉薩至北京、上海經(jīng)青藏線為3952、4326km，經(jīng)甘藏線為4022、4396km，經(jīng)川藏線為4063、4366km，經(jīng)滇藏線為5204、5089km。青藏線比其它徑路短730一1150km，是西藏自治區(qū)通向內(nèi)地及華東沿海地區(qū)最便捷的通道?！　　　　顝墓こ痰刭|(zhì)條件看，青藏鐵路除凍土外，已繞避了大部分不良地質(zhì)地段，全線無(wú)雪崩、沙漠、沼澤等，不良地質(zhì)現(xiàn)象較少。　　　　☆高原問(wèn)題青藏、甘藏、川藏、滇藏四條線均不可避免，此外，各線所面臨的主要技術(shù)問(wèn)題：青藏線為凍土問(wèn)題，但經(jīng)幾十年的試驗(yàn)研究，從工程角度講，已經(jīng)基本得到解決；甘藏線為崩塌、滑坡、泥石流、地?zé)帷r爆及雪害等；川藏線為崩場(chǎng)、錯(cuò)落、滑坡、高地震區(qū)、地?zé)?、巖爆等，滇藏線為高地震區(qū)，泥石流、雪崩、崩塌與滑坡，高地溫、高地應(yīng)力、活動(dòng)斷層等?！　　　囊陨戏矫婵梢郧宄乜闯?，青藏線工程地質(zhì)條件好、工程簡(jiǎn)易、投資少、工期短、進(jìn)藏物資徑路合理，無(wú)論哪方面講都占有優(yōu)勢(shì)，在技術(shù)上是可行的，在經(jīng)濟(jì)上是合理的。其他線尤其是川藏、滇藏線所面臨的許多重大技術(shù)問(wèn)題，均超出現(xiàn)行規(guī)范．盡管從理論上講不是工程禁區(qū)，但在工程中真正解決這些問(wèn)題決決非易事，不僅需要大量的試驗(yàn)和研究，也需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間過(guò)程。　　　　以目前我國(guó)的科技水平及施工水平，以國(guó)家目前所具備的財(cái)力，進(jìn)藏鐵路首先續(xù)建青藏鐵路看來(lái)是比較合理性的。一線天橋俯視 一線天橋的前期勘測(cè)，圖片由無(wú)忌流浪67提供 據(jù)西南鐵路建設(shè)指揮部推算，如果全部使用預(yù)制梁架橋，工期需要一年多，于是在那些汽車(chē)開(kāi)不上去的地方，石匠師傅、瓦工師傅有了用武之地?！　　　?965年，西南鐵路建設(shè)指揮部決定抽集人員成立拱橋戰(zhàn)斗組，解決這些險(xiǎn)要地段的架橋問(wèn)題?！　　　」皹驊?zhàn)斗組，由鐵道部第二設(shè)計(jì)院（鐵二院）、鐵道部第二工程局（鐵二局）組成，長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院實(shí)習(xí)隊(duì)參加。設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人楊定九、嚴(yán)慶宣、王承禮。二局七處負(fù)責(zé)施工，負(fù)責(zé)人郭福順、毛文禮，主管工程師李仁政。這一段抄自中國(guó)鐵路橋梁史，正是這些有名有姓的人創(chuàng)造了成昆鐵路?！　　　￡P(guān)于一線天橋的具體建造過(guò)程，后面再詳談，先分析一下材料人工用量，一線天橋總圬工（圬工是個(gè)老詞，相當(dāng)于瓦工，一般指磚石結(jié)構(gòu)）量為1600多立方米，如果按照每立方米2.5噸算，總用材量是4000噸，試想，如果換用混凝土橋，橋梁重量也得2000噸，將這2000噸材料長(zhǎng)途跋涉運(yùn)到老昌溝確實(shí)困難。 1600方圬工包括各類(lèi)拱石4930塊，平均一塊石材0.8噸。女石工班，圖片由網(wǎng)友大扯拐翻拍自《閃光之路，紀(jì)念鐵二局成立40周年》 據(jù)中國(guó)鐵路橋梁史介紹，當(dāng)時(shí)采用纜索吊車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸，每股纜索直徑32毫米，可調(diào)運(yùn)2.9噸，共安設(shè)了6股纜索，可單獨(dú)吊運(yùn)，也可并聯(lián)吊運(yùn)。完成這座橋用了99天，45615工日，由此可以推算出建造這座橋用了500人上下，在老昌溝安排這么多人的食宿，其艱苦可想而知。鐵二局的生活用房，由流浪67網(wǎng)友提供 圖片由網(wǎng)友大扯拐翻拍自《閃光之路，紀(jì)念鐵二局成立40周年》 　一線天是這樣建造的?。?！ 　　隧道內(nèi)的河流 大西南的希望之路——南昆鐵路　　　　體現(xiàn)20世紀(jì)90年代設(shè)計(jì)、筑路水平的西南大動(dòng)脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長(zhǎng)898公里，為國(guó)家I級(jí)干線電氣化鐵路?！　　　∧侠ヨF路廣西境內(nèi)正線全長(zhǎng)約353公里。本段基本屬低山丘陵區(qū)沿河線，工程集中在潞城至八渡。米花嶺隧道是全線控制工程。此段工程有橋梁185座（其中大橋、特大橋73座），涵渠1164座，隧道65座。共設(shè)車(chē)站39個(gè)?！　　　≠F州省境內(nèi)工程共有橋梁111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設(shè)26個(gè)車(chē)站?！　　　≡颇鲜【硟?nèi)共有橋粱121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設(shè)25個(gè)車(chē)站?！　　　∧侠ヨF路新建工程包括建筑長(zhǎng)度為863．21公里 的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個(gè)樞紐的工程和全線電氣化工程。　　　　南昆鐵路是在艱險(xiǎn)山區(qū)修建的一條長(zhǎng)大干線。鐵路從北部灣海濱爬上云貴高原，相對(duì)高差達(dá)2010米，實(shí)屬罕見(jiàn)，其中因江河跨越，還有八次大的起伏。全線修建橋梁447座，隧道258座，工程艱巨復(fù)雜。其中將有一些工程項(xiàng)目創(chuàng)造出中國(guó)鐵路建設(shè)的多項(xiàng)記錄。如，高達(dá)183米的清水河大橋是我國(guó)鐵路最高橋。板其二號(hào)橋成為中國(guó)國(guó)第一座鐵路彎梁橋。八渡南盤(pán)江大橋的百米高墩，改寫(xiě)了中國(guó)既有橋梁70米高墩的記錄，高墩上的V型支撐更是在我國(guó)鐵路橋上首次采用。9392米長(zhǎng)的米花嶺隧道是中國(guó)目前最長(zhǎng)的單線隧道。鐵路通過(guò)膨脹土（巖）、巖溶、軟土地區(qū)、泥石流、滑坡多發(fā)區(qū)和八度地震區(qū)，促使地基處理和新型支擋結(jié)構(gòu)采取多種高水平的技術(shù)對(duì)策。家竹箐隧道的高瓦斯地層、高應(yīng)力地區(qū)長(zhǎng)隧掘進(jìn)，極大提高了中國(guó)隧道物探超前預(yù)報(bào)和防災(zāi)技術(shù)。這些新技術(shù)經(jīng)過(guò)科研和實(shí)踐，把我國(guó)筑路技術(shù)提高到一個(gè)新水平。　　　　南昆鐵路東段于1990年12月24日率先動(dòng)工，1991年12月19日，西段開(kāi)工。1993年4月18日，貴州段開(kāi)工。黔、滇、桂“三頭并進(jìn)”，在1997年底完成全線配套并交付運(yùn)營(yíng)。這個(gè)南昆鐵路也是建設(shè)于中國(guó)的云貴高原，可稱是90年代版成昆鐵路。南昆鐵路線路圖　南昆鐵路清水河大橋　　　　南昆鐵路清水河大橋位于貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越云貴高原南盤(pán)江上游支流清水河峽谷。全長(zhǎng)360.5M,全橋設(shè)四墩兩臺(tái)，4號(hào)墩為明挖擴(kuò)大和嵌巖基礎(chǔ)，挖深54M，墩身為矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。橋高(谷底至橋面)183M。其橋高、墩高、基深在目前世界同類(lèi)型鐵路橋中屬第一位：主跨128M ，為目前國(guó)內(nèi)鐵路干線同類(lèi)橋梁之最?！　　　≡摴こ淘诩夹g(shù)方面：　　　　1．設(shè)計(jì)、科研方面　　　?、俳ǔ蓢?guó)際上首座深基高墩大跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋梁，為西南山區(qū)鐵路選線提供了較大的自由度，鋼梁也不再是鐵路大跨橋梁的唯一選擇?！　　　、谑状尾捎镁匦慰招亩阵w及箱形墩梁正交連結(jié)的結(jié)構(gòu)，應(yīng)力分布狀態(tài)較好，有效解決了局部應(yīng)力集中的問(wèn)題?！　　　、凼状瓮黄茖捒绫?／20的限值，整體結(jié)構(gòu)的橫向第一自振周期71不大于1．7秒和跨中水平撓度？？＜L／4000可作為兩個(gè)主要的衡量指標(biāo)。　　　?、芰翰宽敯鍣M向預(yù)應(yīng)力束采用曲線布束形式，對(duì)橫框應(yīng)力有較好的改善?！　　　?．施工方面　　　?、賱?chuàng)造和使用了一系列新技術(shù)新工藝。54m深基施工中采用了分部臺(tái)階開(kāi)挖微裂松動(dòng)爆破技術(shù)，保證了坑壁的穩(wěn)定。　　　?、诓捎?M高大塊整體翻模技術(shù)．混凝土灌注平均進(jìn)度達(dá)到1．5M／D，連續(xù)7天達(dá)到1.75M／D，混凝土外觀質(zhì)量好．幾何尺寸正確，百米高墩墩項(xiàng)中線誤差控制在5MM以內(nèi)．達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。　　　?、谑状瓮瓿闪税倜赘叨沾篌w積O號(hào)梁段的整體澆筑，在百米高墩上成功地對(duì)長(zhǎng)12M、高9．6M、寬8．1M近400立方米的O號(hào)段實(shí)施連續(xù)44小時(shí)一次澆筑?！　　　、芎蠑n段采用頂梁、體外支撐、鋼楔和臨時(shí)預(yù)應(yīng)力束鎖定制作的桂籃在國(guó)內(nèi)屬領(lǐng)先水平?！　　　、蘅偨Y(jié)一套大跨度三向預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁優(yōu)質(zhì)、高速、安全懸灌施工的新工藝，創(chuàng)造了懸灌施工梁體平均施工周期5．6天／節(jié)段的國(guó)內(nèi)最高紀(jì)錄，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求?！　　　、卟捎脴蛎媾潘屡c梁體一次成型．優(yōu)化了施工工序，且成型的梁面排水坡與箱體為一整體，混凝土質(zhì)量?jī)?yōu)良?！　　　、嘌兄崎L(zhǎng)距離泵送高標(biāo)號(hào)混凝土及微膨脹混凝土新技術(shù)，解決了混凝土管內(nèi)粘滯性和泵送離析的問(wèn)題?！　　　、衢_(kāi)發(fā)一整套施工托架、支架與掛籃結(jié)構(gòu)試驗(yàn)千斤頂?shù)刃Ъ虞d技術(shù)，采用此技術(shù)對(duì)臨時(shí)性鋼結(jié)構(gòu)進(jìn)行試驗(yàn)，具有簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、快速、可靠、試驗(yàn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)?！　　　¤F道建筑研究設(shè)計(jì)院參與設(shè)計(jì)，中國(guó)鐵道建筑總公司，中鐵十六局集團(tuán)有限公司參與施工。南昆鐵路南盤(pán)江特大橋 南昆鐵路石頭寨車(chē)站低松弛預(yù)應(yīng)力錨拉式樁板墻全踏200M，由外側(cè)墻樁、內(nèi)側(cè)錨定樁通過(guò)預(yù)應(yīng)力拉索及錨具相連，墻面樁間安裝擋土板，墻內(nèi)回填土石，構(gòu)成一個(gè)樁體、地基及拉索組成的整體超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。采用具有九十年代初國(guó)際水平的OVM錨固體體系進(jìn)行預(yù)應(yīng)力錨固，運(yùn)用先進(jìn)的量測(cè)手段對(duì)拉索張拉、填石后樁體受力變形進(jìn)行監(jiān)測(cè)控制，改善結(jié)構(gòu)的力學(xué)機(jī)制，增強(qiáng)了工程的穩(wěn)定性。該工程共設(shè)置34根墻面樁、21根錨定樁、12根錨索樁，擋土板1013塊，砼圬工量3957立方米，填石近4.6萬(wàn)方。初步檢索該工程無(wú)論是擋墻高度、錨索數(shù)量、方式、施工工藝，還是施工難度與進(jìn)度在國(guó)內(nèi)外均無(wú)前例，被譽(yù)為"世界第一預(yù)應(yīng)力錨拉墻"。這種新穎結(jié)構(gòu)可代替高填方路堤、多線橋等，開(kāi)辟了一條修建高填方擋護(hù)工程的新路。　　板其二號(hào)橋位于南昆鐵路貴州省冊(cè)亨縣境內(nèi)，處于南盤(pán)江北岸，廣西盆閥筏與云貴高原向斜過(guò)度帶，全踏271.58米，橋跨結(jié)構(gòu)為2×32m+(44+72+44)m+1×32m，其主跨（44+72+44）m為平彎曲連續(xù)剛構(gòu)，為我國(guó)首座、世界第一長(zhǎng)度的鐵路彎梁橋。鐵路曲線半徑450米，彎梁半徑450.15米，縱坡11‰，橋高58米，主跨施工休用斜拉輕型掛籃懸臂澆注，纜式吊機(jī)空中運(yùn)輸，計(jì)算機(jī)全方向監(jiān)控量測(cè)控制線型。該橋獲"南昆鐵路樣板工程"稱號(hào)。烏蒙磅礴起鐵龍——寫(xiě)在內(nèi)昆鐵路全線鋪通之際　　　　http://news.cn.tom.com　　2001-09-2000:52:09　　來(lái)源:新華網(wǎng)　　馬天澤肖林　　 　　新華網(wǎng)昭通９月１９日電９月１９日上午１０時(shí)，火車(chē)一聲長(zhǎng)鳴，兩排路軌慢慢合攏，西南人民盼望了近百年的南北通衢大道內(nèi)昆鐵路全線鋪通。從１９０５年云南成立“滇蜀鐵路公司”，到這條鋼鐵大道真正連接起川滇黔三省，時(shí)光已過(guò)去將近一個(gè)世紀(jì)?？梢哉f(shuō)，內(nèi)昆鐵路的建設(shè)史，正是２０世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)西南交通事業(yè)發(fā)展歷史的一個(gè)縮影?！　　　　　“倌陦?mèng)圓內(nèi)昆線　　　　　　內(nèi)昆鐵路從四川腹地內(nèi)江出發(fā)，經(jīng)宜賓，下昭通，達(dá)昆明。這條路線，自古以來(lái)就是中原進(jìn)入云南和南亞、東南亞的“南方絲綢之路”。至今，在金沙江支流橫江峽谷，秦漢時(shí)代留下的“五尺道”，還與建設(shè)中的內(nèi)昆鐵路隔江相望。　　　　　　正因?yàn)檫@條聯(lián)系四川盆地和云貴高原的南北要道崎嶇難行，２０世紀(jì)初，云南就組建了官商合辦的“滇蜀鐵路公司”準(zhǔn)備開(kāi)發(fā)這條鐵路。新中國(guó)成立后，國(guó)家于１９５２年開(kāi)始了內(nèi)昆鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)。１９５６年２月，內(nèi)昆鐵路正式開(kāi)工。１９６０年建成內(nèi)江至安邊段１４０公里鐵路并交付運(yùn)營(yíng)。當(dāng)年７月以后，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)調(diào)整，內(nèi)昆鐵路停工。１９６５年，內(nèi)昆線梅花山至昆明段的３６８公里鐵路并入貴昆線西段并建成通車(chē)。至此，內(nèi)昆鐵路南北兩段均已建成，剩下中段最艱險(xiǎn)的３００多公里尚待復(fù)工?！　　　　　?nèi)昆鐵路的這段空白，大部分位于云南東北的昭通地區(qū)（現(xiàn)昭通市）和貴州威寧縣。這一帶山高谷深，有“摔死山羊彎死蛇”之稱。昭通地區(qū)唯一象樣的公路是２１３國(guó)道。這條國(guó)道與鐵路平行的部分，正是５０年代修建內(nèi)昆鐵路時(shí)留下的施工便道。這段公路，夏天塌方不斷，冬天路面結(jié)冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便飯。因?yàn)榈缆冯U(xiǎn)峻，山地災(zāi)害頻繁，車(chē)禍頻繁發(fā)生。從岔河至昭通，１２０公里長(zhǎng)的公路只能“雙日上行，單日下地”，堪稱全國(guó)最長(zhǎng)的單行道?！　　　　　〗煌ú槐阍斐砷]塞和貧困。據(jù)１９９５年統(tǒng)計(jì)，內(nèi)昆鐵路附近２７個(gè)縣，２１個(gè)為貧困縣，昭通地區(qū)人均年收入不足３００元。因?yàn)槁冯y行，山貨不出去，信息進(jìn)不來(lái)，山民們過(guò)著幾乎與世隔絕的生活?！　　　　　。保梗梗改辏对拢玻度?，內(nèi)昆線新建鐵路全線開(kāi)工。一條斷斷續(xù)續(xù)修建了近百年的鐵路，開(kāi)始了跨世紀(jì)的建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)?！　　　　　】茖W(xué)施工創(chuàng)奇跡　　　　　　一條鐵路，建設(shè)歷史將近百年，除了經(jīng)費(fèi)、戰(zhàn)爭(zhēng)等原因的影響，工程的艱巨也是一個(gè)重要因素。鐵路專(zhuān)家說(shuō)，就地形的困難、地質(zhì)的復(fù)雜來(lái)說(shuō)，內(nèi)昆鐵路堪稱西南第一，遠(yuǎn)甚于成昆線和南昆線。 　　　　　　就地形而言，內(nèi)昆線難在：全線橋墩占線路總長(zhǎng)的５３．１％，全線３４個(gè)車(chē)站，有２４個(gè)設(shè)在橋上或隧道中，橋隧車(chē)站占全線車(chē)站總數(shù)的７１％，大大高于成昆線的３３％。從大關(guān)到昭通，橋隧占線路總長(zhǎng)的８０．７％，設(shè)計(jì)部門(mén)一共做了１０多個(gè)方案，才比選出現(xiàn)在這個(gè)２３．５‰加力坡的新寨方案。７７．４公里的展線從海拔７０１米爬升到２０８８米，４０公里的直線距離，鐵路相對(duì)高差達(dá)到１３８７米。如此陡峻的工程在國(guó)內(nèi)外實(shí)屬罕見(jiàn)。在這段展線上，３００５米長(zhǎng)的黃土坡３隧道，拐３個(gè)２７０度的燈泡型大彎，進(jìn)口和出口相距１２０米，高差卻有６０米。分別在兩層展線上的彝良站和黃土坡站，直線距離只有５００米，如果在彝良站誤了火車(chē)，從容地走到黃土坡站，火車(chē)還未進(jìn)站。站在二層展線上，可以俯瞰兩列火車(chē)同向行使的奇觀?！　　　　　∷袑?zhuān)家都認(rèn)為，把內(nèi)昆線稱作“地質(zhì)百科全書(shū)”一點(diǎn)也不為過(guò)。這里地質(zhì)災(zāi)害頻繁，危害最烈的是巖堆、軟土、巖溶、滑坡、危巖落石和泥石流。由于巖堆，內(nèi)昆線地質(zhì)鉆探的工作量比一般鐵路增加了１倍。對(duì)付巖堆，建設(shè)者的上策是“躲”，實(shí)在躲不了，就采用錨固樁坡腳預(yù)加固等技術(shù)，目前全線９１處巖堆都處于穩(wěn)定狀態(tài)。軟土在內(nèi)昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上，光是李子溝站就發(fā)生設(shè)計(jì)變更３０次。　　內(nèi)昆線上長(zhǎng)５１９４米的朱嘎隧道，是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的瓦斯隧道。負(fù)責(zé)進(jìn)口段施工的鐵１８局，調(diào)集價(jià)值４０００萬(wàn)元的機(jī)械設(shè)備，針對(duì)高瓦斯、大涌水、軟弱地質(zhì)的特點(diǎn)，組織技術(shù)力量進(jìn)行科研攻關(guān)，成功地解決了高瓦斯隧道通風(fēng)的難題。鐵１８局在南昆線建成世界Ｖ撐第一高橋——八渡南盤(pán)江特大橋的那支隊(duì)伍，負(fù)責(zé)施工內(nèi)昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長(zhǎng)１０２３．５米，其１２８米的大跨、聯(lián)長(zhǎng)５２９．６米的懸灌連續(xù)梁，都是內(nèi)昆線４大橋之首?！　　　　　∥挥趦?nèi)昆線南段的花土坡特大橋，最高墩１１０米。施工單位鐵１７局面臨重重難關(guān)：一是地質(zhì)不好，橋位緊鄰斷層，昆明端橋頭側(cè)有一個(gè)滑坡體；二是施工難度大，深基、高墩以及連續(xù)懸灌梁的線型控制，都缺乏經(jīng)驗(yàn)；三是氣候惡劣，風(fēng)速高達(dá)每秒２７米，十分不利于高墩和懸灌梁的施工。施工人員在５９歲的全國(guó)勞動(dòng)模范，鐵１７局內(nèi)昆指揮部指揮長(zhǎng)王宜強(qiáng)的帶領(lǐng)下，硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程?！　　　　　≡趦?nèi)昆線采訪，記者很難尋覓到過(guò)去那些突擊施工，沖鋒陷陣搶工期的素材。２０００年１０月，中國(guó)鐵路工程總公司內(nèi)昆線召開(kāi)了“內(nèi)昆鐵路水昭段科技創(chuàng)新推先大會(huì)”。在新線建設(shè)中，由施工單位組織召開(kāi)科技大會(huì)，還是第一次。中國(guó)鐵路工程總公司內(nèi)昆指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)石天吉，年近六旬。４０年前在內(nèi)昆線工地時(shí)，他還是一個(gè)小伙子；４０年后他再上內(nèi)昆，已經(jīng)是一名指揮北段３萬(wàn)多建設(shè)者的運(yùn)籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下，內(nèi)昆北段提前完成鋪架任務(wù)，工程質(zhì)量?jī)?yōu)良率９６％在內(nèi)昆線，科技真正成為施工企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的利器?！　?　　　　作為文明施工的標(biāo)志，內(nèi)昆鐵路的環(huán)保工作已經(jīng)走在全國(guó)前列：全線１０２２萬(wàn)立方米的工程棄渣，全都沒(méi)有棄入河谷，而是采用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣，施工單位寧可用汽車(chē)?yán)剑玻肮锿獾纳巾敚膊弧熬捅恪眱A倒在河中。鐵道部?jī)?nèi)昆鐵路建設(shè)指揮部因此領(lǐng)取了“全國(guó)水土保持先進(jìn)單位”的獎(jiǎng)狀?！　　　　　「髯迦嗣竦男腋Ｂ贰　　　　　?nèi)昆鐵路復(fù)工建設(shè)，不僅扶貧意義重大，從路網(wǎng)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展上講，也具有重要的戰(zhàn)略意義?！　　　　　≡颇纤豢h是個(gè)只有８萬(wàn)人的小縣，據(jù)當(dāng)?shù)卣y(tǒng)計(jì)，１９９９年上半年以建材工業(yè)為主的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)產(chǎn)值，比上年同期增長(zhǎng)了５８．４％，明顯可見(jiàn)鐵路建設(shè)的拉動(dòng)作用。鐵路建設(shè)還帶動(dòng)了山民觀念的轉(zhuǎn)變：水富縣兩碗鄉(xiāng)三角高山的苗族老鄉(xiāng)，過(guò)去老死不下山。鐵路建設(shè)隊(duì)伍開(kāi)進(jìn)兩碗鄉(xiāng)后，苗族人了下山學(xué)著漢人做生意了。記者在內(nèi)昆沿線見(jiàn)到，與３年前鐵路開(kāi)工時(shí)相比，集鎮(zhèn)上新樓多了，商店和飯店多了，靠公路的居民家家戶戶幾乎都樹(shù)起了“鍋蓋”（電視天線）。修鐵路對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了“立竿見(jiàn)影”的作用?！　　　　　?nèi)昆鐵路沿線旅游資源相當(dāng)豐富。宜賓有號(hào)稱“蜀南三絕”的竹海、石海和懸棺；昭通有秦漢時(shí)代的“五尺道”、懸棺和全國(guó)第二的標(biāo)水巖大瀑布；威寧有世界珍禽——黑頸鶴的越冬保護(hù)觀賞區(qū)。內(nèi)昆鐵路的建成，將使這些風(fēng)景區(qū)連為一線，川南、滇東北以及黔西北的旅游業(yè)，將會(huì)得到長(zhǎng)足的發(fā)展?！　　　　　穆肪W(wǎng)上看，內(nèi)昆線與寶成線、水柏線、南昆線，連成了又一條南北大通道。經(jīng)內(nèi)昆線從成都到廣西防城港，比經(jīng)成昆線少３８５公里，比經(jīng)川黔線和黔桂線少２７９公里。特別在黔桂線能力不足，技術(shù)改造又十分困難的情況下，內(nèi)昆鐵路的建成，將打通西北地區(qū)和四川省最為便捷的入海通道。在西南，內(nèi)昆線位于成昆、川黔兩條南昆通道的中軸線位置，建成后將成為這兩條鐵路的重要分流線。從重慶到昆明，經(jīng)內(nèi)昆線比經(jīng)成昆線少４００公里?！　　　　　〗?jīng)濟(jì)專(zhuān)家認(rèn)為，內(nèi)昆鐵路的戰(zhàn)略意義，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭資源尤其是優(yōu)質(zhì)煤炭資源不足，而毗鄰的貴州則是“江南煤?！?。黔煤入川，運(yùn)距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地區(qū)煤炭遠(yuǎn)景儲(chǔ)量２１４億噸，內(nèi)昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開(kāi)發(fā)。因?yàn)椴煌ㄨF路，建在水富縣的云南天然氣化工廠生產(chǎn)的化肥，一直是繞道四川，經(jīng)內(nèi)宜線、成渝線、成經(jīng)線再運(yùn)回云南。鐵路一通，云南農(nóng)民急需的化肥不僅將縮短一大半的運(yùn)距，運(yùn)費(fèi)也將大大降低。同樣，鐵路通車(chē)后，云南、貴州的貨物通過(guò)內(nèi)昆線到四川宜賓港下水，也方便了長(zhǎng)江和鐵路的水、鐵聯(lián)運(yùn)。內(nèi)昆鐵路花土坡特大橋 　　　　花土坡特大橋全長(zhǎng)678．55米，共有15個(gè)墩臺(tái)，其中8號(hào)主墩高110米，是內(nèi)昆鐵路“三橋一隧”四大控制工程之一，被稱為亞洲第一鐵路高橋。主橋?yàn)閮煽?04米和兩跨64米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)懸灌梁，是我國(guó)目前單線鐵路跨度最大的橋梁?！　　　〈髽蚩缭皆瀑F兩省，山高谷深，地基處于大峽谷龍翻身地帶，建設(shè)之艱難，堪稱國(guó)內(nèi)乃至世界橋梁建設(shè)史上的奇跡。大橋科技含量高，科技攻關(guān)項(xiàng)目多達(dá)17項(xiàng)。大橋位于大峽谷風(fēng)口地帶，斷層間形成的循環(huán)氣流最大風(fēng)力達(dá)9級(jí)，施工環(huán)境惡劣；大橋工期緊張，24個(gè)月扣除兩個(gè)冬季和大風(fēng)的影響，實(shí)際有效工期僅剩17個(gè)月。復(fù)雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)、巨大的工期壓力、至高的質(zhì)量目標(biāo)，對(duì)參建者來(lái)說(shuō)，都是前所未有的考驗(yàn)?！　　　≈需F十七局集團(tuán)承建的亞洲鐵路第一高橋——內(nèi)昆鐵路花土坡特大橋獲得全國(guó)第五屆詹天佑土木工程大獎(jiǎng)。這是該集團(tuán)公司近三年來(lái)連續(xù)獲4項(xiàng)魯班獎(jiǎng)和1項(xiàng)國(guó)優(yōu)工程獎(jiǎng)之后，獲得的又一項(xiàng)全國(guó)性工程大獎(jiǎng)。內(nèi)昆線昭通至六盤(pán)水段上的李子溝大橋，是世界上第一　　座“剛構(gòu)連續(xù)梁組合橋式”。由于地基巖層復(fù)雜，這座大橋　　采用了４０米深的大型群樁基礎(chǔ)，四個(gè)主墩分別高達(dá)１０７、　　１０３、９６和７２米，從４０米深的樁底到橋面為１６１　　米，建筑物高度為國(guó)內(nèi)鐵路橋梁之冠。李子溝大橋飛跨李子　　溝大峽谷，它的建成使鐵路可少繞３０公里。南內(nèi)昆鐵路建設(shè)創(chuàng)奇跡　　　　http://www.sina.com.cn2001年08月27日17:51云南日?qǐng)?bào)　　　　　　見(jiàn)過(guò)火車(chē)從一個(gè)城市的底部通過(guò)，1800米長(zhǎng)的隧道頂與城市的基石相隔最近僅4.8米嗎？這個(gè)曾被稱為“設(shè)計(jì)部門(mén)瘋了、施工單位瘋了、鐵道部門(mén)瘋了”的“瘋子工程”———鹽津1號(hào)隧道，如今在昭通市鹽津縣金沙江畔成為了現(xiàn)實(shí)。夾在高山峽谷間的鹽津縣城，地勢(shì)狹小，密密麻麻的樓房像筷子一樣緊貼山體臨江而建，房子的地基如同一只只凳子腳插在江邊灘地和山體上。內(nèi)昆鐵路要從這里通過(guò)，一面是滔滔江水，一面是插滿樓房的縣城。沒(méi)有任何選擇，只能沿著山體內(nèi)部打通1800米隧道從縣城底部通過(guò)，這是一個(gè)令人拍案叫絕　　的設(shè)計(jì)方案，鹽津縣凡是聽(tīng)到這個(gè)消息的人都萬(wàn)分驚奇和擔(dān)心。接受施工任務(wù)的中鐵二局從1998年9月開(kāi)始了鹽津1號(hào)隧道的建設(shè)，他們每一次的開(kāi)鑿都是那樣的小心翼翼，因?yàn)檎麠l隧道可開(kāi)鑿點(diǎn)與縣城基石相隔只有3.8－4.8米，在如此淺顯的山坡上打通一個(gè)城底隧道，在國(guó)內(nèi)沒(méi)有先例，稍有閃失，將動(dòng)搖整個(gè)縣城的立足之本?！　?　　　　8月22日，鐵路建設(shè)指揮部負(fù)責(zé)人指著誕生了一年、安然無(wú)恙的鹽津1號(hào)隧道告訴采訪團(tuán)說(shuō)，這是內(nèi)昆鐵路上科技含量最高、施工難度最大的淺埋隧道，全部建設(shè)整整用了兩年時(shí)間，最為驚險(xiǎn)的是對(duì)鹽津縣國(guó)稅局大樓下部山坡進(jìn)行爆破，爆破點(diǎn)與基石近在咫尺。當(dāng)時(shí)采用了國(guó)際上最先進(jìn)的干擾降震法進(jìn)行，前期準(zhǔn)備工作整整搞了一個(gè)月，全體指揮人員的心都提到了嗓子眼上，爆破的煙幕消散后，鹽津縣國(guó)稅局大樓基石巍然不動(dòng)，城底穿隧成功了！連芳（春城晚報(bào)）　　斯隧道比例最大的鐵路　　內(nèi)昆鐵路地質(zhì)條件復(fù)雜，建設(shè)十分艱難，鐵道部工程管理中心評(píng)價(jià)認(rèn)為，這條鐵路是我國(guó)鐵路建設(shè)史上地形最困難、地質(zhì)最復(fù)雜的鐵路?！　?jù)介紹，內(nèi)昆鐵路全線有滑坡１７處、巖堆９１處、危巖４６段９２２０米、泥石流溝１１條，順層、坑道、涌水等險(xiǎn)情應(yīng)有盡有，被譽(yù)為“不良地質(zhì)博物館”、“不良地質(zhì)大百科全書(shū)”。　　瓦斯一般出現(xiàn)在煤系地層中，但位于古生界志留系砂巖、頁(yè)巖、泥灰?guī)r非煤系地層的內(nèi)昆鐵路曾家坪２號(hào)隧道、馬蹄石隧道均出現(xiàn)了瓦斯，這在鐵路建設(shè)中屬首例?！　?nèi)昆鐵路的瓦斯隧道比例達(dá)到２１％，是我國(guó)鐵路建設(shè)史上瓦斯隧道比例最大的鐵路?！　∪L(zhǎng)４４０９米、一隧穿彝良等兩縣的新寨隧道，以高瓦斯、高應(yīng)力、特大涌水和深洞群交替而著稱，其施工難度號(hào)稱“亞洲第一隧”?！　≡谕幙h老鍋廠站至李子溝站之間的高原山坡上，廣泛分布有一般厚５——２０米、最厚達(dá)４０米的數(shù)層隱蔽軟土，這在我國(guó)鐵路史及其他工程建設(shè)中從未發(fā)現(xiàn)過(guò)?！　?nèi)昆鐵路經(jīng)過(guò)地段陶家海子一座四周高出地面３０——５０米的弧山包，頂部及四周山體均為一層厚約１０米的硬塑狀棕色粘土，而山包中心則是一層厚約２０余米的黑色軟土（形容象豆沙包子），為國(guó)內(nèi)首次發(fā)現(xiàn)。（完）　　第七個(gè)魯班獎(jiǎng)：北盤(pán)江大橋　　新近落成的世界鐵路第一高橋———貴州水柏鐵路北盤(pán)江大橋，猶如一道美麗的虹霓，牽烏蒙、跨險(xiǎn)塹、鎖定深峽怒水，貫通了水柏“烏金線”。該橋以其高度、跨度和轉(zhuǎn)體重量以及采用上承式推力橋式，在同類(lèi)鐵路橋梁中創(chuàng)下了四項(xiàng)世界第一，為中國(guó)鐵路工程總公司大橋局集團(tuán)獲得了第11個(gè)魯班獎(jiǎng)，為大橋局集團(tuán)三公司捧回第七個(gè)魯班獎(jiǎng)。　　由中鐵大橋局集團(tuán)三公司承建的北盤(pán)江大橋，是貴州水（城）柏（果）鐵路上的“咽喉工程”，也是貴州省和鐵道部西部大開(kāi)發(fā)的重要科技項(xiàng)目。該橋飛跨烏蒙山北盤(pán)江大峽谷，河岸陡峭，水流湍急。主橋結(jié)構(gòu)采用上承式推力轉(zhuǎn)體鋼管混凝土拱橋式，全橋長(zhǎng)468.2米、主跨236米，橋面距江面高280米。這座高科技世界一流現(xiàn)代化橋梁的建成，把我國(guó)鐵路建橋水平推向了一個(gè)新的高度?！　〈髽蜣D(zhuǎn)體上盤(pán)施工是全橋重中之重，要在其中灌注2050立方米混凝土，不論是布滿縱、橫、豎向預(yù)應(yīng)力筋，還是灌注混凝土都十分困難，加上大體積混凝土還存在水化熱防開(kāi)裂問(wèn)題、技術(shù)人員進(jìn)行了反復(fù)試驗(yàn)、比選，采用合理?yè)接猛饧觿?、粉煤灰、布置冷卻管、分層灌注等工藝，確保了上盤(pán)結(jié)構(gòu)質(zhì)量達(dá)標(biāo)。鋼管拱質(zhì)量對(duì)全橋使用壽命至關(guān)重要，建設(shè)者為大橋質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)，選擇性能良好的優(yōu)質(zhì)鋼材，并對(duì)縱焊縫、環(huán)焊縫采用埋弧自動(dòng)保護(hù)焊。100％超聲波探傷及X光探傷，使焊縫質(zhì)量?jī)?yōu)良率達(dá)99％以上。 　　在懸崖峭壁上拼裝鋼管拱既艱苦又危險(xiǎn)，鋼管拱線形要求高。因橋址地處偏僻山區(qū)，鋼管拱分節(jié)運(yùn)輸，加上拼裝工地設(shè)在深峽懸崖峭壁上，拼裝十分困難，建設(shè)者臨危不懼，克服困難。拼裝時(shí)項(xiàng)目部投入大量的機(jī)械設(shè)備，組織600多名安裝工人及高級(jí)焊工，組成作業(yè)隊(duì)每天24小時(shí)連續(xù)作戰(zhàn)，開(kāi)展勞動(dòng)競(jìng)賽，僅用兩個(gè)半月就完成了3000噸鋼管拱拼裝任務(wù)，并確保線形控制在誤差10毫米內(nèi)。　　　　實(shí)施主墩鋼管拱轉(zhuǎn)體，技術(shù)要求特別高，三公司以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，采用世界最大的單鉸四氟乙烯鋼支座作支撐轉(zhuǎn)體，對(duì)扣索、背索的受力進(jìn)行反復(fù)檢算，確保轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)萬(wàn)無(wú)一失。為了控制轉(zhuǎn)體過(guò)程中的精度，采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)，對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控。個(gè)重為12000噸的主墩鋼管拱轉(zhuǎn)體通過(guò)兩個(gè)直徑為3.5米的特種鋼制作的圓盤(pán)，經(jīng)過(guò)4個(gè)小時(shí)旋轉(zhuǎn)到橋的中心線（南岸拱肋轉(zhuǎn)體180度，北岸拱肋轉(zhuǎn)體135度）合龍。鋼管拱合龍后，向鋼管拱內(nèi)高壓灌注微膨脹混凝土3000余立方米。