無碴軌道相關(guān)工程

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1、無碴軌道相關(guān)工程無碴軌道相關(guān)工程主要內(nèi)容：無碴軌道路基工程無碴軌道橋梁工程無碴軌道過渡段無碴軌道軌道電路無碴軌道的噪聲與振動(dòng)無碴軌道相關(guān)工程無碴軌道的設(shè)計(jì)，是鐵道工程設(shè)計(jì)的一部分。無碴軌道的設(shè)計(jì)應(yīng)該與線路的總體規(guī)劃，線路縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì)一起考慮，在設(shè)計(jì)中充分體現(xiàn)無碴軌道的良好性能。同時(shí)，無碴軌道的設(shè)計(jì)應(yīng)該是軌道結(jié)構(gòu)、支承結(jié)構(gòu)、排水、通信信號(hào)、地基基礎(chǔ)、接觸網(wǎng)等的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，而不僅僅是軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。無碴軌道與相關(guān)鐵道工程的過渡，需要考慮剛度的漸近過渡，避免剛度的突變引起跳車現(xiàn)象。本章主要介紹無碴軌道對(duì)相關(guān)鐵道工程設(shè)計(jì)的影響。無碴軌道路基工程列車以100km/h以下

2、速度行駛時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生很高的動(dòng)應(yīng)力，當(dāng)列車速度達(dá)到300km/h時(shí)，道床承受的動(dòng)應(yīng)力可比100km/h時(shí)提高50%。無碴軌道的高平順性和少維修等一系列優(yōu)點(diǎn)已被國內(nèi)外的實(shí)踐所證實(shí)，因而得到了大力的推廣。但是，由于受調(diào)整能力的限制，無碴軌道對(duì)沉降變形特別敏感，工后沉降或不均勻沉降過大是導(dǎo)致路基鋪設(shè)無碴軌道失敗的主要原因，而地基的不確定性也是潛在的風(fēng)險(xiǎn)。因此，沉降變形的控制和規(guī)避地基地質(zhì)條件的風(fēng)險(xiǎn)是路基上鋪設(shè)無碴軌道的關(guān)鍵。列車速度與縱向長度上的豎向允許位移關(guān)系曲線無碴軌道路基工程不適合鋪設(shè)無碴軌道的地質(zhì)條件（德國）1、路基的工后殘余變形量大于扣件允許的運(yùn)營調(diào)整量減去軌道

3、結(jié)構(gòu)變形校正余量差值的4倍以上，或不能排除該下沉量的路基上，不應(yīng)鋪設(shè)無碴軌道。2、在不能清楚掌握沉陷危險(xiǎn)（如地質(zhì)構(gòu)造的活動(dòng)帶、礦山開采下沉區(qū)等）或可能出現(xiàn)不均勻隆起（如干旱區(qū)的路塹）的路基上，也不應(yīng)鋪設(shè)無碴軌道。3、地下水位較高，對(duì)路基的穩(wěn)定和沉降有不良影響時(shí)，規(guī)定在地下水位高于鋼軌頂面以下1.5m的地段不應(yīng)鋪設(shè)無碴軌道。無碴軌道路基工程對(duì)地基承載力的要求：德國和法國規(guī)范要求，地基的彈性模量Ev2≥45MN/m2時(shí)才能施作上面的墊層。日本規(guī)范要求，路塹的地基基數(shù)K30≥110MN/m3，路堤砂質(zhì)土標(biāo)準(zhǔn)貫入基數(shù)N≥20，亞粘土和亞砂土的標(biāo)準(zhǔn)貫入基數(shù)N≥4時(shí)，才能施作

4、上面的墊層。無碴軌道路基工程地質(zhì)勘察要求（遂渝線）沿線路布置地質(zhì)勘察橫斷面，間距不大于50m，在過渡段或復(fù)雜地段應(yīng)適當(dāng)加密并進(jìn)行縱斷面勘察?？辈鞕M斷面上的地質(zhì)點(diǎn)不應(yīng)少于3個(gè)。地質(zhì)勘察采用綜合勘探技術(shù)。無碴軌道路基工程沉降控制對(duì)于調(diào)高量為30mm的扣件，如果允許在施工中調(diào)高＋6mm和－4mm，那么只剩20mm可以調(diào)整，再考慮軌道結(jié)構(gòu)變形要留有5mm的余量，實(shí)際留給運(yùn)營部門的可用于路基沉降調(diào)整的僅為15mm。這是局部調(diào)整的極限。對(duì)于20m范圍內(nèi)的情況，德國規(guī)范的規(guī)定可以到20mm。對(duì)于更大范圍的均勻沉降，德國的經(jīng)驗(yàn)是可為扣件運(yùn)營可調(diào)整范圍的3倍，德國規(guī)范規(guī)定為扣件可調(diào)

5、整范圍的2倍，也就是30mm。過渡段沉降的逐漸過渡和折角的要求也在于控制不均勻沉降。德國鐵路技術(shù)規(guī)范對(duì)軌道精度的要求(包括科隆-萊因/美茵新建線施工控制標(biāo)準(zhǔn))無碴軌道路基工程日本鐵路對(duì)路基沉降的認(rèn)識(shí)1972年:要求路基的固實(shí)程度在最大干燥密度的90%以上，路堤的圓錐支承力在500kN/m2以上。1982年:將路堤分為上部路堤和下部路堤，其固實(shí)程度用K30表示。其標(biāo)準(zhǔn)為：上部路堤K30≥110MN/m3，下部路堤K30≥70MN/m3，路堤與結(jié)構(gòu)過渡段的級(jí)配碎石固實(shí)程度K30≥150MN/m3。1997年在路堤材料、施工管理方面，無碴軌道比有碴軌道有更嚴(yán)格的規(guī)定。

6、日本鐵路路基沉降限制值標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目限制值路基撓曲量荷載條件路基撓曲量(m)備注機(jī)車荷載L/800L：按照簡支梁的撓曲假設(shè)時(shí)的假設(shè)跨度(m)電動(dòng)列車內(nèi)燃機(jī)車荷載列車速度(km/h)v≤100L/700100

7、南》土質(zhì)地基路基均應(yīng)進(jìn)行工后沉降分析。路基工后沉降量、任意路基地段20m長度范圍的不均勻沉降量、沉降差異造成的錯(cuò)臺(tái)和路橋、路隧過渡段或任意兩段路基沉降造成的折角應(yīng)符合下表的規(guī)定。工后沉降不均勻沉降差異沉降錯(cuò)臺(tái)折角≤30mm≤20mm/20m≤5mm≤1/1000無碴軌道路基工后沉降控制值無碴軌道路基工程控制方法：1、觀測：無碴軌道路堤填筑后，應(yīng)對(duì)路基沉降進(jìn)行系統(tǒng)的觀測與分析評(píng)估，觀測斷面沿線路方向的間距一般不大于50m，過渡段和地形地質(zhì)條件變化較大的地段應(yīng)適當(dāng)加密。在路基完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有6～18個(gè)月的觀測和調(diào)整期，分析評(píng)估沉降穩(wěn)定滿足要求后方可鋪設(shè)無碴軌道

8、。無碴軌道