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《汽車正面碰撞乘員約束系統(tǒng)的安全性分析》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、研究與分析2014年第6期(第27卷，總第134期)·機(jī)械研究與應(yīng)用·汽車正面碰撞乘員約束系統(tǒng)的安全性分析吳麗麗，郭世永(青島理工大學(xué)車輛7L．x-程機(jī)械研究所，山東青島266033)摘要：根據(jù)正面碰撞乘員約束系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)要地介紹了某車型中乘員約束系統(tǒng)各部件的模型的建立。并對(duì)建立好的模型進(jìn)行了仿真分析，假人的傷害情況結(jié)果表明，該車型的乘員約束系統(tǒng)對(duì)乘員起到了很好的保護(hù)作用。關(guān)鍵詞：正面碰撞；乘員約束；安全分析中圖分類號(hào)：U467．14文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1007—4414(2014)06—0012—03Sa
2、fetyAnalysisofOccupantRestraintSysteminCarFrontalCrashWULi—li．GU0Shi—yong(InstituteofVehiclesandConstructionMachinery，QingdaoTechnologicalUniversity，QingdaoShandong266033，China)Abstract：Inthispaper，basedonthestructureoftheoccupantrestraintsysteminfrontalcrash
3、，thecomponentsofvehicleOC—cupantrestraintsystemarebrieflydescribed，andthesimulationanalysistotheestablishedmodelismade，theresultsofdum—myinjurycasesshowthatthevehicleoccupantrestraintsystemplayaverygoodprotectionroleforthecrew．Keywords：frontalimpact；occupantr
4、estraint；safetyanalysisO引言剛體則使用constrained—extra—nodes單元進(jìn)行連接。隨著社會(huì)不斷發(fā)展與進(jìn)步，汽車產(chǎn)業(yè)也成為了社車體模型如圖2所示。會(huì)發(fā)展進(jìn)步的重要標(biāo)志之一。最初，汽車技術(shù)著重于提高動(dòng)力性等主動(dòng)安全性的研究，隨著人類生活水平的提高和汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，被動(dòng)安全性逐步提上研究日程，并取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，目前已經(jīng)成為汽車研究開發(fā)過程中必不可少的重要環(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在汽～車交通事故中死亡的人數(shù)，常常超過世界的局部戰(zhàn)圖1乘員約束系統(tǒng)模型圖2車體模型爭(zhēng)，所以交通事故已成為人類
5、社會(huì)的重大公害之_1J一。要保證乘員的安全，不但要靠車身吸收碰撞能量和保持乘員艙的完整性，更重要的是還要使用約座椅建模方法分為兩種：①將座椅設(shè)成柔性體，束系統(tǒng)來對(duì)乘員進(jìn)行減速緩沖。坐墊用泡沫材料模擬，賦予真實(shí)的材料參數(shù)，座椅靠1模型建立背可定義為剛體；②將座椅設(shè)成剛體，座椅與車地板建模用Hyperworks和Primer軟件做前處理器，之間通過彈簧阻尼單元連接以模擬坐墊在碰撞過程用Ls—dyna做求解器。隨著電腦硬件系統(tǒng)的升級(jí)加的縱向變形。基于前者剛度模擬相對(duì)準(zhǔn)確，假人和坐速，Madymo軟件的專業(yè)優(yōu)勢(shì)越來越不明
6、顯。無論是墊之間不會(huì)出現(xiàn)初始穿透，計(jì)算結(jié)果相對(duì)準(zhǔn)確的優(yōu)高校還是企業(yè)的實(shí)際工程應(yīng)用，如上汽和通用的合作點(diǎn)，筆者采用了前者建模，但計(jì)算時(shí)間稍微偏長(zhǎng)。圖中心，泛亞汽車中心，Dyna的使用越來越得到肯定，3為座椅模型。不考慮時(shí)間成本的話，有限元的算法還更加精確。圖方向盤和轉(zhuǎn)向管柱在碰撞過程中有可能碰到駕1為乘員約束系統(tǒng)完整模型。駛員的頭部和胸部，導(dǎo)致駕駛員假人失分。為增大駕1．1車體模型駛員前方的緩沖空間，目前大多數(shù)轎車采用了可壓潰由于著重于乘員約束系統(tǒng)的研究，所以在綜合考式轉(zhuǎn)向管柱，在碰撞中轉(zhuǎn)向管柱可被壓潰，通過關(guān)方慮
7、仿真精度與效率的情況下，車體采用簡(jiǎn)易模型。在向盤的向前移動(dòng)量來增加駕駛員的緩沖空間，在有限建立車體模型時(shí)，對(duì)于不與假人直接接觸的車體部件元仿真中轉(zhuǎn)向管柱的可壓潰量通過可滑移柱鉸和具采用剛體結(jié)構(gòu)，從而減少時(shí)間成本。剛性部件之間使有與實(shí)際轉(zhuǎn)向管柱壓潰力和位移一致關(guān)系的彈簧來用constrained—rigid—bodies單元進(jìn)行連接，柔性體與實(shí)現(xiàn)，圖4為方向盤與轉(zhuǎn)向柱的模型。壓潰曲線如圖5。收稿日期：2014—11—14作者簡(jiǎn)介：吳麗麗(1987一)，女，山東濰坊人，碩士，研究方向：汽車零部件強(qiáng)度有限元分析及系統(tǒng)仿
8、真優(yōu)化設(shè)計(jì)?！?2·研究與分析2014年第6期(第27卷，總第134期)·杌械研究與應(yīng)用·評(píng)價(jià)方法，胸部加速度最大值大約為35g≤60g；壓腿骨壓縮力即所受的軸向力≤10000N為準(zhǔn)。據(jù)大縮變形量最大值約為33mm≤50mm，在假人可以承腿骨仿真計(jì)算所的曲線大腿骨所受最大壓縮力約為受的范圍，符合設(shè)計(jì)要求。900N，在假人的承受范圍之內(nèi)。604050——Test1一潰壓公差
