資源描述：
《工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究——以蘇州市工業(yè)園區(qū)為例紀(jì)魁馬健霄李銘【摘要】隨著工業(yè)園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，原始的大尺度路網(wǎng)已經(jīng)不能滿足用地規(guī)劃和交通增長帶來的需求，“宜居園區(qū)”、“智慧園區(qū)”建設(shè)對路網(wǎng)規(guī)劃提出了新的要求。文章以蘇州工業(yè)園區(qū)為研究對象，對其路網(wǎng)提出了明確道路功能、改善交叉口通行能力、設(shè)置二次行人過街、加密路網(wǎng)、道路路權(quán)分配優(yōu)化和組織單向交通的優(yōu)化建議，以交通模型對優(yōu)化后路網(wǎng)進(jìn)行測試，優(yōu)化方案對于園區(qū)道路運(yùn)行確實(shí)起到了一定的改善作用。文章對園區(qū)路網(wǎng)研究提出優(yōu)化建議，期望能夠?qū)@區(qū)交通起到一定的改善作用，為其他園區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化提供一定的參考?！娟P(guān)鍵
2、詞】工業(yè)園區(qū)；道路網(wǎng)絡(luò)；路網(wǎng)優(yōu)化1基于出行成本比較的公共交通與小汽車交通競爭的判別模型1.1引言20世紀(jì)70年代末，深圳創(chuàng)辦蛇口工業(yè)區(qū)，拉開了中國工業(yè)園區(qū)建設(shè)的大幕，截至2012年末，國內(nèi)已建成的國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)共有153個，國家級高新技術(shù)開發(fā)區(qū)共有105個[1]。工業(yè)園區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的焦點(diǎn)，帶來一定的經(jīng)濟(jì)效益的同時，甚至?xí)蔀閰^(qū)域的形象工程。伴隨著園區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，園區(qū)吸引越來越多的居民和游客，由“吸引交通”轉(zhuǎn)為“治理交通”，對于園區(qū)內(nèi)部的道路網(wǎng)絡(luò)，提出了更高的要求。蘇州市工業(yè)園區(qū)是中國和新加坡兩國政府的合作項目，規(guī)劃面積278平方
3、公里，中新區(qū)建設(shè)較為完善，隨著越來越多人口的涌入，傳統(tǒng)的工業(yè)園區(qū)需要逐漸向“宜居園區(qū)”、“智慧園區(qū)”轉(zhuǎn)型，其內(nèi)部路網(wǎng)面臨新的挑戰(zhàn)：大尺度的路網(wǎng)導(dǎo)致行人過街困難重重；低密度的路網(wǎng)使得無線全面覆蓋成為難題，園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的不完善成為制約其有序發(fā)展的瓶頸。本文以蘇州工業(yè)園區(qū)為例，對其道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化研究，提出相應(yīng)的改善措施和建議，為其他園區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化提供一定的參考。2園區(qū)路網(wǎng)問題分析從全市范圍看，蘇州市以“井字加環(huán)”快速路為骨架，“八橫八縱”的主干路框架體系。該路網(wǎng)格局有效連接園區(qū)、吳中、新區(qū)與相城等主要發(fā)展區(qū)，并對古城形成較好的保護(hù)。工業(yè)園區(qū)位于
4、蘇州東部，骨架路網(wǎng)建設(shè)基本成型，形成了較為完善的骨架網(wǎng)絡(luò)，“兩橫1兩縱”的快速路網(wǎng)中婁江大道（園區(qū)界-星湖街）、獨(dú)墅湖大道（園區(qū)界-星湖街）、東環(huán)路已經(jīng)建設(shè)，婁江大道東延、星華街在建；湖西CBD和湖東CWD道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高。但是和很多園區(qū)一樣，前期由于以工業(yè)用地為主，道路建設(shè)尺度較大，園區(qū)現(xiàn)狀已建道路總長度約850[2]公里，路網(wǎng)密度為4.17公里/平方公里。圖1園區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)圖經(jīng)歷了“吸引交通”、“吸引投資”之后，目前園區(qū)進(jìn)入了“治理交通”、“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型”的新階段。分析現(xiàn)狀路網(wǎng)，主要存在以下問題：（1）道路等級結(jié)構(gòu)不合理同很多園區(qū)一樣，蘇州工
5、業(yè)園區(qū)前期注重主要道路建設(shè)，導(dǎo)致主干路網(wǎng)密集，次干路、支路偏少，路網(wǎng)級配主干路：次干路：支路為1：:1.16：1.13，與規(guī)范值相差較多。等級結(jié)構(gòu)的不合理，直接導(dǎo)致微循環(huán)不暢，交通向主干路聚集，發(fā)生交通擁堵。（2）道路交通功能紊亂對于主次干路僅做規(guī)劃層面等級的區(qū)別，而沒有實(shí)質(zhì)的在沿線開口、車行速度、過街間距等制定相應(yīng)的規(guī)范要求，導(dǎo)致道路實(shí)際使用功能與規(guī)劃功能不一致。長距離交通與短距離交通重疊；快速交通流與普通交通流重疊；過境交通穿越城市道路等問題，降低居民出行安全感，同時混行交通使得城市交通控制系統(tǒng)難以奏效，路網(wǎng)整體性功效無法得到有效發(fā)揮。
6、（3）道路資源分配向小汽車傾斜嚴(yán)重小汽車占用道路資源接近60%；路內(nèi)停車過多的設(shè)置占用了大量道路空間（中新區(qū)設(shè)置2了85處路內(nèi)停車，共5673個泊位）。園區(qū)公交專用道13.4公里，占主干路的比例僅為5.5%，與江蘇省要求達(dá)到20%相比，尚存在一定差距。從空間資源分配來說，公交專用道占用道路空間資源不到1%，公交路權(quán)優(yōu)先的落實(shí)仍較為滯后。（4）慢行過街較難為了保證機(jī)動車的快速通行，一味追求大幅度的路寬，導(dǎo)致道路空間尺度過大。雖然道路在紅線范圍內(nèi)，慢行路權(quán)得到保障，但是慢行過街問題較大，導(dǎo)致城市功能的割裂。以上蘇州工業(yè)園區(qū)的問題，其實(shí)在很多園區(qū)
7、及城市中也存在著相同的問題，重點(diǎn)針對以上問題進(jìn)行優(yōu)化研究。3園區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是指在一定的約束下，通過確定優(yōu)化目標(biāo)、建立預(yù)測模型、進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)的平面輪廓設(shè)計，形成區(qū)域未來路網(wǎng)規(guī)劃方案的過程[3]。本文主要在現(xiàn)狀和預(yù)測模型的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)問題并給出優(yōu)化建議，以期規(guī)劃出持續(xù)實(shí)現(xiàn)和支撐城市發(fā)展的道路網(wǎng)絡(luò)。3.1明確道路功能不同等級的道路，對于車速、支路接入，應(yīng)該有不同的要求。園區(qū)現(xiàn)階段，主干路和次干路斷面形式接近（雙向4車道），規(guī)劃預(yù)留主干路拓展空間充足，近期應(yīng)該以拓寬主要道路來滿足日趨增強(qiáng)的交通需求。主干道滿足“通”，次干道主要為主干路和快
8、速路分流和集散，支路滿足“達(dá)”[4]，所以對于不同的道路，根據(jù)服務(wù)功能不同，做出等級調(diào)整，同時將主干路細(xì)分為交通型、公交優(yōu)先型道路，次干路細(xì)分為交通型和生活型道路，提出了面向規(guī)劃
