區(qū)位論(作者：楊吾揚)

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1、第二章交通區(qū)位l最早研究交通區(qū)位是德國學者J.G.Kohl,1841他認為交通與聚落之間由三種作用力形成：第一，防御的作用，政治性交通第二，利益的追求，商業(yè)性交通第三，群集的需要，社交性交通l交通方式從形態(tài)學角度分為：點：交通結(jié)節(jié)點線：交通線路網(wǎng)（面）：由點、線組成，即由交通結(jié)節(jié)點和線路組成第一節(jié)交通結(jié)節(jié)點的區(qū)位一、海港區(qū)位（代表性人物：高茲）（一）運輸指向1、腹地指向：噸公里數(shù)最小點2、海洋指向海洋與腹地運輸費用指向一樣對海港區(qū)位的選定具有重要作用。（二）勞動指向－地域因子工資比率和勞動效率的差異海港區(qū)位向勞動費用低點的轉(zhuǎn)移條件是由此帶來的勞動費用的節(jié)約額大于運費增加額（三）資

2、本指向港口職能的投資分為：基礎(chǔ)設施投資和職能設施投資因此，資本指向意味著：技術(shù)和自然條將良好的海岸位置指向（四）海港的集聚按照總體費用最小原理，運費指向促使港口集聚，而資本指向則使港口趨于分散二、空港區(qū)位（一）自然條件相當于海港的資本指向（二）腹地1、腹地便利與人口集中地分離2、腹地交通便利有利于遠離人口集中地域第二節(jié)交通線路區(qū)位論一、最小努力法則（Lawofminimumeffort）線路建設費和通過費都最小化的目的折射原理：對于存在地域差異的運費率和建設費的交通線路的區(qū)位選擇原則運用光學的折射定律選取運費率與建設費之和最小的區(qū)位。二、利潤最大化交通運輸經(jīng)營者的最佳的線路區(qū)位應

3、該是與線路長短相關(guān)的資本投入費和與運輸量相關(guān)的收入兩者間的關(guān)系達到最佳化時的選擇。第三節(jié)交通網(wǎng)和網(wǎng)絡分析一、交通網(wǎng)的區(qū)位問題地域間的經(jīng)濟聯(lián)系和文化交流程度反映交通網(wǎng)絡的發(fā)展水平最佳的交通網(wǎng)區(qū)位結(jié)構(gòu)是以主要干線為中心連接次級線路，形成類似樹枝狀結(jié)構(gòu)圖。高效的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)按照交通需求大小，把交通線路網(wǎng)分成等級進行設計和布局。二、交通網(wǎng)絡分析1、網(wǎng)絡連接性的測定運用圖論測定網(wǎng)絡的線路、回路密度等。方法：設：交通節(jié)點的總數(shù)為v，連接線路總數(shù)為e則：回路數(shù)＝e-v+1，從任意起點巡回交通網(wǎng)在返回起點的獨立的回路個數(shù)。用來測定獨立的回路數(shù)。阿爾法系數(shù)α＝(e-v+1)/2v-5，是實際回路數(shù)

4、的總和除以最大的可能存在的獨立回路數(shù)的總和的值。用來測定網(wǎng)絡的巡回性。伽馬系數(shù)γ＝e/2(v-2），是實際連接線路的總數(shù)除以最大可能存在的連接線路的總數(shù)的值。用來測定交通網(wǎng)的連接性。數(shù)值越大表示交通網(wǎng)越便利。作用：系數(shù)和回路數(shù)研究不同時期交通網(wǎng)的變化規(guī)律以及不同交通網(wǎng)之間的相互比較。一些概念1、通路：連接兩個結(jié)節(jié)點間的線路，總數(shù)最大者為網(wǎng)絡中心地2、兩點間的距離：連接兩點間的通路最短的連接線3、結(jié)合數(shù)：從任意的連接線看，位于最遠的連接點的距離，由連接線的數(shù)量表示。4、網(wǎng)絡中心地：結(jié)合數(shù)最小的地點；結(jié)合數(shù)最大的連線稱為網(wǎng)絡的直徑。l交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)分類1、脊柱型：最小連接的網(wǎng)絡，任何兩個

5、結(jié)節(jié)點之間均可流動，但通路只有1條。2、三角型：最大連接的網(wǎng)絡，兩個結(jié)節(jié)點之間有數(shù)條通路。3、格子型：介于最小連接和最大連接之間的一種類型。lγ系數(shù)與網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)類型脊柱型：1/3<γ<1/2,v>4格子型：1/2<γ<2/3,v>4三角型：2/3<γ<1,v>3lα系數(shù)與網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)類型脊柱型：α=0,v=e+1格子型：0<α<0.5,v>3三角型：0.5<α<1,v>32、結(jié)節(jié)點連接性測定設：任意兩個城市間存在直接的交通連接線則為1，否則為0；則：用行列表示，行－－該城市能夠直接出去的線路數(shù)列－－能夠直接到達該城市的線路數(shù)行與列各自總和數(shù)最大者則是交通聯(lián)系最為便利的中心地小結(jié)l交通網(wǎng)

6、絡越發(fā)達，網(wǎng)絡結(jié)節(jié)點的連接性越好l網(wǎng)絡結(jié)合數(shù)最小的點是網(wǎng)絡中心地的所在l用系數(shù)和回路數(shù)研究不同時期交通網(wǎng)的變化規(guī)律以及不同交通網(wǎng)之間的相互比較；同時，也可以研究城市交通發(fā)展的階段性。第四節(jié)交通與經(jīng)濟活動的區(qū)位一、空間與距離1、距離是測度空間的工具之一；2、絕對距離和相對距離3、相對距離包括：線路距離（交通距離）、時間距離、經(jīng)濟距離和心理距離l線路距離（交通距離）：沿現(xiàn)實的交通線路所測定的距離；l時間距離：兩點間的空間距離用時間來測定；或克服空間摩擦所費的時間；l經(jīng)濟距離：兩點間的空間距離用費用的形式來表現(xiàn)；或克服空間摩擦向交通經(jīng)營者支付的費用；l心理距離：是一種感知距離，與空間的

7、接近性有關(guān)二、運費制度1、交通經(jīng)營者根據(jù)運費與運輸距離正相關(guān)的原則制定運費制度2、運費制度包括：均一運費制度、與距離成比例運費制度、遠距離衰減運費和地域差運費l均一運費制度：運費不隨運輸距離長短發(fā)生變化；一般公共交通在一定距離范圍內(nèi)采取這一制度；特點－－簡化票券工作、提高效率、擴大使用者；增強時間距離的作用。l與距離成比例運費制度：隨著距離的增加按比例收取費用；采用者較多；特點－－運費對區(qū)位的影響是有規(guī)律的，容易建立模型。l遠距離衰減運費：隨著距離的增加而運費率遞減；特點－－運費