新加坡交通體系評(píng)述及啟示

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1、新加坡交通體系評(píng)述及啟示鐘輝佟明明范東旭【摘要】本文首先論述了新加坡交通管理政策均衡國(guó)家社會(huì)財(cái)富的過程，并剖析其社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義與支撐作用；從硬件與軟件兩個(gè)系統(tǒng)層面，對(duì)其公共交通系統(tǒng)的發(fā)展歷程、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)、票務(wù)系統(tǒng)、理念教育與推廣等內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)介紹分析；并就新加坡交通體系的構(gòu)筑、完善與保障，從一體化的土地利用與交通發(fā)展策略、立體化的交通樞紐、嚴(yán)格化的停車配建指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)與執(zhí)行、開放化的慢行交通系統(tǒng)及人性化的交通組織方案等交通專項(xiàng)子系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)述。在此基礎(chǔ)上，從交通需求控制、處罰標(biāo)準(zhǔn)與執(zhí)行、公共交通系統(tǒng)戰(zhàn)略與政策、規(guī)劃與土地開發(fā)利用一體化、慢行

2、交通系統(tǒng)、施工期間交通組織及城市交通模型等七方面討論了其經(jīng)驗(yàn)對(duì)國(guó)內(nèi)特大城市與大城市交通發(fā)展的借鑒意義。【關(guān)鍵詞】交通管理政策；公共交通系統(tǒng)；交通發(fā)展策略；交通樞紐；停車配建指標(biāo)；慢行交通系統(tǒng)；交通組織1．引言作為亞洲四小龍之一，新加坡自上世紀(jì)60年代起，通過對(duì)自身發(fā)展模式的不斷探索、轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)較快的發(fā)展，取得了傲人的成績(jī)：人口密度躍居全球第三位、全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力連續(xù)七年前三名、全球最佳商業(yè)城市排名連續(xù)數(shù)年第一名、全球最佳投資城[1]市排名第一、亞洲最宜居住城市等等。高度國(guó)際化與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展必然給城市交通帶來(lái)較大的壓力，但時(shí)至今

3、日，新加坡仍舊是交通系統(tǒng)運(yùn)行有序的繁華國(guó)度，其交通系統(tǒng)一度成為規(guī)劃人員研究、學(xué)習(xí)與借鑒的案例。輔助均衡社會(huì)財(cái)富的交通管理政策、以人為本的公共交通體系、一體化的土地利用與交通發(fā)展開發(fā)模式、混合功能的交通樞紐、嚴(yán)格執(zhí)行的停車設(shè)施配建指標(biāo)體系、日益完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)等共同構(gòu)成了新加坡高效、和諧的交通系統(tǒng)。對(duì)新加坡城市交通的規(guī)劃與管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行深入研究探討，對(duì)我國(guó)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展與戰(zhàn)略制定等均具有重要的借鑒意義。2．交通管理政策——均衡國(guó)家社會(huì)財(cái)富的兩大經(jīng)濟(jì)杠桿之一新加坡因其資源貧乏，國(guó)策之一即是不斷的改善投資環(huán)境來(lái)提高經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，因此，新[2]加坡的稅

4、務(wù)基本是全世界最低的。與其他城市不同，新加坡無(wú)法通過稅務(wù)來(lái)平衡社會(huì)財(cái)富，其平衡社會(huì)財(cái)富的兩大經(jīng)濟(jì)杠桿為公共組屋政策與交通管理政策。當(dāng)然，教育、醫(yī)療等其他公益事業(yè)，也是其相對(duì)次之的平衡手法。新加坡前任總理李光耀于1990年運(yùn)用行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的理念，引入了具有新加坡特色的擁車證——買車必須買證?！皳碥囎C”的解釋可以被譯為“必須持有擁車證，才能夠擁車”，可是李光耀通過行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的理念，將配套收費(fèi)變成了持有資格，新加坡的高收入人群，就會(huì)樂此不疲地去拍證以示其身份，中低收入人群就會(huì)望而卻步。迄今，新加坡一張擁車證最高時(shí)可拍賣至10萬(wàn)新元左右（折合人民幣50余萬(wàn)

5、元）。同時(shí)，新加坡于1975年即開始首創(chuàng)實(shí)施擁堵收費(fèi)制，并于1998年引入了ERP系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，即公路電子收費(fèi)系統(tǒng)），從而控制車輛的使用。超高的擁車與用車經(jīng)濟(jì)成本，直接從需求層面控制了新加坡機(jī)動(dòng)車的保有量與使用量。新加坡的交通收入直接用于公共交通事業(yè)投資，正是通過這個(gè)流程，交通管理實(shí)現(xiàn)了均[3]衡社會(huì)財(cái)富的功能。新加坡現(xiàn)狀交通年收入達(dá)50億新元，新加坡NE軌道線（四條軌道線路之一）總投資即50億新元，意味著軌道建設(shè)投資通過交通收費(fèi)一年即可回收，從而在地鐵等公共交通方式票價(jià)制定時(shí)，只需考慮運(yùn)營(yíng)費(fèi)用即可。高額的交通

6、收費(fèi)持續(xù)投入公共交通事業(yè)，從而使公共交通服務(wù)水平不斷上升，客流吸引能力增強(qiáng)，進(jìn)入公共交通良性循環(huán)。交通管理轉(zhuǎn)移社會(huì)財(cái)富過程可總結(jié)歸納如下圖。圖1新加坡交通管理轉(zhuǎn)移、均衡社會(huì)財(cái)富過程示意圖3．公共交通體系——以人為本的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理新加坡快捷成熟的軌道交通網(wǎng)絡(luò)、高可達(dá)性與覆蓋度的巴士系統(tǒng)、方便舒適的的士出租車、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的公共交通票務(wù)、細(xì)致完善的公共交通管理法規(guī)等等，種種公共交通服務(wù)疊加，即構(gòu)成了讓人嘆為觀止的高效率公共交通系統(tǒng)。新加坡現(xiàn)狀公共交通出行總量大于680萬(wàn)人次/天，公交出行比例60%（不含步行出行[4]量）。市中心高峰時(shí)段平均車速

7、約30km/h。軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度178km，其中地鐵占149km，輕軌占29km，軌道交通運(yùn)營(yíng)商有2個(gè)（SBS、SMRT）；巴士系統(tǒng)線路大于350條，擁有約4000輛巴士，運(yùn)營(yíng)里程超過4000公里，運(yùn)營(yíng)商亦為2家（SBS、SMRT）；出租車保有量約27000輛，共有7家運(yùn)營(yíng)商。圖2新加坡交通系統(tǒng)分擔(dān)量化示意圖3.1發(fā)展歷程因小型公司居多、缺乏協(xié)調(diào)、網(wǎng)絡(luò)低效等因素，20世紀(jì)60年代的巴士服務(wù)可謂可靠度低、服務(wù)質(zhì)量差；而出租車行業(yè)則因?yàn)閭€(gè)體業(yè)主混亂，服務(wù)水平低下，且存在霸王車等現(xiàn)象。70年代開始，新加坡公共交通行業(yè)開始改革，經(jīng)歷了政府合并、派遣官員、

8、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、績(jī)效比較等多階段，最終于2003年發(fā)展成為競(jìng)爭(zhēng)與監(jiān)管并存的多模式運(yùn)營(yíng)商形式。圖3新加坡公共交通行業(yè)改革歷程3.2規(guī)劃目標(biāo)公共交