我國鐵路行業(yè)融資問題研究及對(duì)策

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1、我國鐵路行業(yè)融資問題研究及對(duì)策　　【摘要】當(dāng)前正值我國鐵路高速發(fā)展和鐵路體制改革的關(guān)鍵時(shí)期。本文分析了鐵路行業(yè)融資存在的主要問題，并在深入分析鐵路行業(yè)融資困境成因的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地提出鐵路行業(yè)融資對(duì)策建議，以期為解決鐵路行業(yè)融資困境、促進(jìn)鐵路行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供參考?！　　娟P(guān)鍵詞】鐵路融資改革對(duì)策　　一、我國鐵路融資存在的主要問題　　1、資金缺口巨大，鐵路建設(shè)陷入融資困境　　我國鐵路投資多年保持高位運(yùn)行，2014年完成投資8088億元，再創(chuàng)歷史新高。目前鐵路建設(shè)資本金中，鐵路建設(shè)基金每年約500～600億元，鐵路專項(xiàng)資金每年10

2、0億元左右。如按鐵路年度投資6000億元考慮，地方政府及企業(yè)出資約1000億元，中央預(yù)算內(nèi)資金每年約100億元，預(yù)計(jì)每年資本金來源約1700～1800億元，不考慮還本付息資金，則資金缺口將高達(dá)4200～4300億元。巨額資金缺口使我國鐵路建設(shè)陷入融資困境，2011年就曾出現(xiàn)多條高鐵線路由于融資難導(dǎo)致資金鏈斷裂進(jìn)而暫時(shí)停工或緩建的情況。鐵路融資難問題已經(jīng)成為阻礙鐵路建設(shè)發(fā)展的重要問題?！　?、債務(wù)水平較高，盈利狀況不佳　　近年來，我國鐵路已形成負(fù)債為主的融資模式，但由于鐵路行業(yè)盈利狀況不佳，這種融資模式與鐵路經(jīng)營水平和盈利能力極不匹

3、配。中國鐵路總公司2013年末的負(fù)債突破3萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)63.93%，稅后利潤則為2.57億元。同時(shí)，負(fù)債為主的融資模式抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，極易受到經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和國家宏觀政策調(diào)整的影響，難以保障鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。　　3、籌資渠道單一，融資規(guī)模受限　　目前鐵路債務(wù)融資主要來源于發(fā)行債券和銀行貸款。然而，一方面，中國鐵路總公司發(fā)行企業(yè)債受限于《企業(yè)債條例》，即發(fā)行上限不能超過公司凈資產(chǎn)額的40%。2012年底原鐵道部凈資產(chǎn)總額為16951.38億元，而發(fā)行企業(yè)債券余額為7591億元，比率達(dá)44.8%。因此，中國鐵路總公司后續(xù)發(fā)行鐵

4、路建設(shè)債券的空間已極為有限，即使具有發(fā)債空間，高企的債務(wù)成本也為中國鐵路總公司帶來巨大的財(cái)務(wù)壓力。另一方面，《商業(yè)銀行集團(tuán)客戶授信業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理指引》等有關(guān)監(jiān)管法規(guī)對(duì)于中國鐵路總公司的融資規(guī)模有所制約，中國鐵路總公司已被銀監(jiān)會(huì)多次警示。僅通過發(fā)行債券和銀行貸款的模式融資已不能滿足鐵路建設(shè)資金的需求。　　二、我國鐵路行業(yè)融資困境成因分析　　1、歷史上長期政企不分的管理體制　　長期政企不分的管理體制是造成鐵路管理不善以及經(jīng)營性困難的一個(gè)主要原因。我國鐵路長期缺乏真正體現(xiàn)政府權(quán)威的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)，原鐵道部政企不分，對(duì)于社會(huì)資本投資鐵路模式、

5、社會(huì)投資回報(bào)方式、項(xiàng)目建成后的經(jīng)營方式、政府監(jiān)管措施等重要問題，缺乏具體明確的配套制度和政策措施，投資者權(quán)益得不到有力保障，鐵路債務(wù)困境在原有體制框架內(nèi)無法根本解決?！　?、國家對(duì)鐵路建設(shè)支持力度不足　　由于鐵路具有促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保障國家安全、降低社會(huì)成本等公益性作用，幾乎世界各國政府都承擔(dān)了大量鐵路建設(shè)費(fèi)用。而我國正處在鐵路建設(shè)高速發(fā)展時(shí)期，政府預(yù)算資金有限，難以承擔(dān)大額鐵路建設(shè)費(fèi)用。目前中央財(cái)政每年對(duì)鐵路的直接投入僅100億元左右，這對(duì)于每年幾千億元的鐵路建設(shè)投資而言無疑是杯水車薪?！　?、嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制和低運(yùn)價(jià)政策　　長

6、期以來，我國的鐵路運(yùn)輸一直實(shí)行嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制和低運(yùn)價(jià)政策，鐵路運(yùn)輸價(jià)格由國家統(tǒng)一制定，且多年來基本不變。這種定價(jià)機(jī)制不能真實(shí)地反映鐵路運(yùn)營成本及運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系。在當(dāng)前鐵路建設(shè)大規(guī)模展開的情況下，這種帶有政府公益性質(zhì)的過低、過嚴(yán)的鐵路運(yùn)價(jià)己經(jīng)嚴(yán)重影響到了鐵路系統(tǒng)自身的利潤積累以及社會(huì)資本的進(jìn)入。　　4、公益性鐵路與經(jīng)營性鐵路界限不明　　按照是否以營利為目的，我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目可以分為公益性鐵路和經(jīng)營性鐵路。公益性鐵路運(yùn)量小，有時(shí)還要承擔(dān)政治性運(yùn)輸任務(wù)，一般是虧損運(yùn)營，應(yīng)由中央或受益地方政府進(jìn)行投資；經(jīng)營性鐵路可以保持較好的盈利水平

7、，能夠通過市場(chǎng)化運(yùn)作，吸引社會(huì)資本。我國目前的狀況是公益性鐵路項(xiàng)目和經(jīng)營性鐵路項(xiàng)目并沒有明確區(qū)分，無論是公益性鐵路還是經(jīng)營性鐵路，都由中國鐵路總公司統(tǒng)一承擔(dān)融資、建設(shè)、運(yùn)營直至還本付息的全部工作。在這種情況下，由于那些盈利能力好的經(jīng)營性鐵路往往要用自身創(chuàng)造的利潤補(bǔ)貼公益性鐵路的虧損，其自身的利潤率就大打折扣，本可以憑借高回報(bào)吸引外部投資者的經(jīng)營性鐵路項(xiàng)目也難以吸引外部投資?！　∪?、國家支持鐵路行業(yè)的融資建議　　1、加快鐵路體制改革　　鐵路具有的商業(yè)性、公益性、自然壟斷、外部性等多重屬性，決定了政府和市場(chǎng)都是鐵路發(fā)展中不可或缺的主體

8、。只有實(shí)現(xiàn)了政府和市場(chǎng)的協(xié)同配合，才能真正實(shí)現(xiàn)鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。盡管國家已采取一系列舉措推進(jìn)鐵路投融資體制改革，但在實(shí)際運(yùn)營中，社會(huì)資金沒有話語權(quán)，加上鐵路項(xiàng)目投資大、周期長，統(tǒng)一運(yùn)輸調(diào)度和財(cái)務(wù)清算等特點(diǎn)，社會(huì)資本的效益難以落實(shí)和計(jì)算，仍將制約