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《國內(nèi)汽車滾裝船發(fā)展滯后》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、‰萬方數(shù)據(jù)楊新昆說，2005年，我國規(guī)模以上船舶修理企業(yè)實(shí)現(xiàn)修船產(chǎn)值140多億元，如果將地方修船企業(yè)算在內(nèi)，產(chǎn)值預(yù)計(jì)超過200億元，接近甚至超過了世界修船中心新加坡的修船產(chǎn)值。可承修的船舶逐漸多樣化，由原來的換板、打砂、油漆“老三樣”向“新三樣”(大型化、高技術(shù)和高附加值、海洋石油開采設(shè)備)發(fā)展。同時(shí)，我國修船業(yè)也存在著一些不足，比如，缺乏大型船舶修理設(shè)施，修理大型船舶(10萬噸以上)能力不足；修船科技發(fā)展滯后；修船企業(yè)設(shè)計(jì)水平不高，改裝能力差；配套嚴(yán)重制約修船；人才匱乏等等。對此，楊新昆認(rèn)為，剛剛頒布實(shí)施的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》對修船業(yè)的發(fā)展具有明確
2、而深遠(yuǎn)的指導(dǎo)意義，我國修船業(yè)從宏觀上應(yīng)合理布局，避免一哄而上、惡性競爭，微觀上應(yīng)提高船舶修理技術(shù)水平，增強(qiáng)配套能力，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，到2010年，努力使我國成為世界主要修船國家。(田白)在上海市造船工程學(xué)會(huì)船舶設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范專業(yè)學(xué)術(shù)委員會(huì)2006年學(xué)術(shù)年會(huì)上，與會(huì)專家提出，近年來，出于規(guī)?；?、低成本運(yùn)輸?shù)目紤]，全球加速了大型、超大型集裝箱船的開發(fā)。然而，多樣化、多層次的市場仍要求加強(qiáng)中、小型集裝箱船的研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造。因此，我國發(fā)展集裝箱船應(yīng)該實(shí)施大、中、小型同時(shí)并舉的方針。對全球主要航線集裝箱船的運(yùn)力配置分析，從運(yùn)力上看，到2009年，大型集裝箱船(50
3、00TEu以上)所占運(yùn)力比例與小型集裝箱船(30鯽rEu以下)相當(dāng)，如果加上中型集裝箱船，那么，中、小型集裝箱船占總運(yùn)力的份額為63．3％，是運(yùn)力的主要部分；從航線運(yùn)力分布看，由于大型、超大型集裝箱船本身的局限性，除了全球東西航線，幾乎沒有其他航線可以配置大型、超大型集裝箱船。未來中、小型集裝箱船的需求市場主要有三：一是支線和沿海運(yùn)輸。據(jù)勞氏船級(jí)社和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸咨詢中心(Osc)的研究，2010年前．全球支線和沿海集裝箱船的運(yùn)力至少要在目前的基礎(chǔ)上增加69％，大約需要完成9900萬TEU的運(yùn)量。按照目前支線和沿海集裝箱船舶運(yùn)力計(jì)算，到20lO年，世界集裝箱運(yùn)輸
4、市場至少需要中、小型集裝箱船2400艘。截至2006年1月，全球3000TEu以下的集裝箱船總運(yùn)力只有346．3萬TEu，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于突飛猛進(jìn)的國際集裝箱貿(mào)易進(jìn)出口量。在2004年到2009年間，考慮到大型集裝箱船的交付使用量不斷增長，那么，20lO年之前，全球集裝箱運(yùn)輸市場年均需要交付使用新造支線集裝箱船170～180艘，才能基本維持正常的支線運(yùn)輸。二是次干線運(yùn)輸。一些東西次干線及南北線的集裝箱船運(yùn)輸可能會(huì)顯得更有活力。如：亞洲一地中海航線、遠(yuǎn)東一中東航線、遠(yuǎn)東一南亞次大陸航線、亞洲一南非航線、亞洲一西非航線，預(yù)計(jì)今后幾年內(nèi)的貨運(yùn)量增長都在lO％以上，由此
5、進(jìn)一步拉動(dòng)中、小型集裝箱船的需求。三是直達(dá)的干線運(yùn)輸。20lO年前，直達(dá)干線的集裝箱船運(yùn)輸量將大幅上升，中、小型集裝箱船需求量也必然增加。在這一市場上，對中、小型集裝箱船的需求量在200艘左右。專家普遍認(rèn)為，全球集裝箱船運(yùn)輸市場正悄然向柔性化運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展，這一趨勢的必然結(jié)果是對中、小型集裝箱船需求的增加，因而，發(fā)展國產(chǎn)集裝箱船應(yīng)實(shí)施大、中、小同時(shí)并舉的方針。但由于各船企規(guī)模和生產(chǎn)技術(shù)狀態(tài)不一，因此，企業(yè)要從自身的實(shí)際出發(fā)，所造船舶在選型上能大則大，能小則小，揚(yáng)長避短，打造一批具有國際品牌的大、中、小型集裝箱船。(張銀炎)近幾年來，中國汽車出口增長迅猛，數(shù)
6、據(jù)顯示，2005年我國汽車整車出口17．3萬輛，出口額15．8億美元；2006年l至7月份，我國汽車的出口數(shù)量已經(jīng)和2005年全年的出口數(shù)量持平，達(dá)到17．3萬輛，出口額15．6億美元。但是，國內(nèi)汽車海運(yùn)能力嚴(yán)重不足，汽車專用滾裝船運(yùn)力滯后。由于國內(nèi)汽車滾裝船數(shù)量很少，所以汽車商大多使用日本、韓國的汽車滾裝船，但船少航班少，基本上一月一班，提前一個(gè)月預(yù)訂，且車位有限，因此大多數(shù)汽車采用集裝箱船運(yùn)輸，運(yùn)輸過程中容易造成貨損，影響銷售。汽車出口用滾裝船運(yùn)輸，和集裝箱運(yùn)輸相比，運(yùn)輸成本至少可以降低20％～30％。汽車運(yùn)輸用船的緊張，很大程度上是國內(nèi)汽車企業(yè)自萬方
7、數(shù)據(jù)身出口特點(diǎn)原因造成的。一般情況下，國內(nèi)單個(gè)企業(yè)的汽車出口每批最多為一兩千輛，大多時(shí)候只有幾百輛甚至幾十輛，而國際航線上的汽車滾裝船車位多達(dá)3000輛以上。量少批次多，只能和人家拼船或者利用韓國、日本汽車企業(yè)留下的空閑車位。去向分散、航線偏僻也是中國汽車出口受限的一大原因。中國汽車出口利用的是別人的空閑車位，但是中國目前的出口目的地大多數(shù)是中東、非洲和南美洲，這些地區(qū)往往不在主干航線上，航班相對很少。目前，全世界汽車滾裝船運(yùn)力都緊張。亞洲國家這兩年汽車出口發(fā)展迅速，滾裝船特別緊張，韓國現(xiàn)代每年出口200萬輛以上，日本豐田每年出口700萬輛，都是靠滾裝船運(yùn)
8、輸。為韓國現(xiàn)代服務(wù)的滾裝船緊張到在歐洲卸貨后，甚至不從歐洲配貨就直
