美日歐汽車(chē)供應(yīng)商的管理模式比較

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1、萬(wàn)方數(shù)據(jù)美日歐汽車(chē)供應(yīng)商的管理模式比較-文l童利忠張嬡【關(guān)鍵詞】美日歐汽車(chē)，供應(yīng)商管理模式，對(duì)比研究2008年對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，應(yīng)驗(yàn)了中國(guó)的一句古話(huà)“禍兮福所倚，福兮禍所伏”。豐田終于在2008年兌現(xiàn)r爭(zhēng)做“世界第一汽車(chē)”的諾言，卻在金融危機(jī)下迎來(lái)71年來(lái)的首次運(yùn)營(yíng)虧損。更加禍不單行的是，在2009年8月和9月，被譽(yù)為全球最賺錢(qián)的汽車(chē)制造商豐田，由于汽車(chē)零部件缺陷，在中國(guó)和美國(guó)分別展開(kāi)了歷史上最大規(guī)模的召回。一時(shí)間，其在中美市場(chǎng)受挫，讓曾被業(yè)界一致推崇的“豐田生產(chǎn)方式”(TPS)及其代表的日系供應(yīng)商“體系聯(lián)盟”飽受質(zhì)疑?！俺梢彩捄危瑪∫彩捄巍?/p>

2、，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)召回專(zhuān)家賀開(kāi)銘認(rèn)為，歐美系48經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊2們o，07汽車(chē)在華企業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模召回事件的概率較小，是因?yàn)樗麄儾扇〉氖桥cH本“延續(xù)包攬”策略完全不同的“各自為政”方針。美日歐系汽車(chē)供應(yīng)商管理模式特點(diǎn)英國(guó)學(xué)者理杏德·本拉明在分析上世紀(jì)汽車(chē)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上，提出了傳統(tǒng)模式、緊張模式和合作伙伴模式，前兩種模式主要源于管理大師邁克爾·波特的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略觀點(diǎn)。波特認(rèn)為，這兩種管理模式的優(yōu)點(diǎn)使企業(yè)具有較高的討價(jià)還價(jià)的能力，能夠獲得價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但這兩種模式也使得供應(yīng)商的管理費(fèi)用或交易成本很高。美口歐系汽車(chē)供應(yīng)商管理模式由于企業(yè)制度、價(jià)值觀

3、和文化要素等方面，呈現(xiàn)出典型不同的特點(diǎn)。美國(guó)汽車(chē)制造商對(duì)供應(yīng)商的管理充分體現(xiàn)r完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的文化特征，注鶯采購(gòu)價(jià)格控制，關(guān)注價(jià)格談判，而征供應(yīng)商開(kāi)發(fā)支持上嚴(yán)重小足，供應(yīng)商與整車(chē)廠商之間足典型緊張模式下的正常交易關(guān)系。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面，美國(guó)的汽車(chē)制造商最初在內(nèi)部生產(chǎn)所有部件，實(shí)行縱向一體化管理。但在過(guò)去的20多年里，開(kāi)始逐漸把零部件制造交給供應(yīng)商?，F(xiàn)在克萊斯勒、福特和通用汽車(chē)公司在大部分情況卜．只進(jìn)行汽車(chē)的設(shè)計(jì)和裝配，而他們的供應(yīng)商則生產(chǎn)各種部件。在交易的穩(wěn)定性方面，美國(guó)汽車(chē)制造商通常要和成百上千家零部件供應(yīng)商簽訂購(gòu)買(mǎi)合約，一般的

4、交易都是一次性的，通常時(shí)間很短，他們習(xí)慣于以正常交易方式管理與其有業(yè)務(wù)協(xié)作關(guān)系的供應(yīng)商，對(duì)建立和維持伙伴型供應(yīng)商關(guān)系沒(méi)有給予足夠的重視。在供應(yīng)商關(guān)系方面，由于0EM公司的實(shí)力都比它們的供應(yīng)商強(qiáng)出很多，并H．更集中。這種集中的市場(chǎng)實(shí)力賦予整車(chē)制造商的討價(jià)還價(jià)能力更強(qiáng)，而供應(yīng)商們卻無(wú)能為力。更壞的是，OEM整車(chē)廠商會(huì)面對(duì)數(shù)量不斷增加的能力減弱或退出的供應(yīng)商，因而不得萬(wàn)方數(shù)據(jù)不向關(guān)鍵部件生產(chǎn)商提供經(jīng)濟(jì)支持或者重新自己生，匕日本的汽車(chē)制造商的供應(yīng)商管理模式體現(xiàn)了日本人控制欲強(qiáng)烈、凝聚力強(qiáng)的民族風(fēng)格，制造商與供應(yīng)商有著充分的信息交流，關(guān)系密切，制造

5、商傘面滲透干供應(yīng)商的管理全過(guò)程，是典型的合作模式下的伙伴交易型。除此以外，日本汽車(chē)制造商還與那些專(zhuān)qk范圍更為廣泛的供應(yīng)商協(xié)會(huì)成員發(fā)展業(yè)務(wù)聯(lián)系，這些成員往往制造更為標(biāo)準(zhǔn)化或更為商品化的部件。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面，第·層次提供高價(jià)值部件的供應(yīng)商一般是汽車(chē)整車(chē)制造商的下屬供應(yīng)商或聯(lián)營(yíng)供應(yīng)商，與整車(chē)供應(yīng)商在設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)方面做到充分的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，密切合作。整車(chē)制造商把他們當(dāng)作伙伴關(guān)系來(lái)管理，甚至通過(guò)財(cái)務(wù)資本來(lái)維系和加強(qiáng)彼此的聯(lián)系。在交易穩(wěn)定性方面，由于部件的高度定制化和高度相互依賴(lài)性，整車(chē)制造商不得不同這砦供應(yīng)商保持相對(duì)穩(wěn)定的交易關(guān)系。例如汽車(chē)生產(chǎn)商

6、確保投資期限通常長(zhǎng)達(dá)8年，日本零部件供應(yīng)商與生產(chǎn)商之I'開(kāi)

7、的存續(xù)期間和凝聚性與關(guān)系性特定技能的程度成正比例關(guān)系。．在供應(yīng)商關(guān)系方面，日本的制造商與供應(yīng)商有更高水平的信任關(guān)系、信息分享、面對(duì)面的合同。伙伴型供應(yīng)商也進(jìn)行了更大關(guān)系特定性投資。即使是第三層次制造更為標(biāo)準(zhǔn)化或更為商品化部件的供應(yīng)商，如輪胎，車(chē)門(mén)鎖、蓄電池，傳動(dòng)帶，火花塞等，制造商與這些供應(yīng)商之間的關(guān)系相對(duì)松弛，但仍呈現(xiàn)相對(duì)融洽的特點(diǎn)。歐洲的汽車(chē)市場(chǎng)是由許多分散的國(guó)家市場(chǎng)組成的大市場(chǎng)，與美國(guó)和日本的市場(chǎng)截然不同。例如它們的普通轎車(chē)主要由德國(guó)大眾、法國(guó)雷諾、法國(guó)PSA，意大利菲亞特

8、相互競(jìng)爭(zhēng)，而奔馳、寶馬、保時(shí)捷等品牌則在另外的細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。尤其是德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的高質(zhì)量在歐洲備受推崇，而汽牽制造商對(duì)供應(yīng)商的管理完會(huì)注重質(zhì)量控制，成本控制能力較差，綜合來(lái)看屬于傳統(tǒng)模式。公司管理高要求，使得制造商必須與專(zhuān)業(yè)的供應(yīng)商緊密合作。但在歐洲，最大的幾個(gè)供應(yīng)商往往是獨(dú)立供應(yīng)商，這點(diǎn)與美國(guó)和日本的情形大不相同。在交易穩(wěn)定性方面，歐洲的獨(dú)立供應(yīng)商的規(guī)模要大干附屬下某個(gè)整車(chē)企業(yè)的供應(yīng)商。因此，文化沿襲傾向秉承歐式傳統(tǒng)的采購(gòu)爿慣，加之獨(dú)抗供應(yīng)商在質(zhì)量和技術(shù)}二的有力保障，使得歐系整車(chē)制造商與供應(yīng)商保持r較為穩(wěn)定的交易關(guān)系。然而，由于勞動(dòng)力價(jià)

9、格整體水平較高，使得歐洲汽車(chē)采購(gòu)市場(chǎng)受制于相對(duì)較高的成本限制。因而整車(chē)制造商為應(yīng)對(duì)來(lái)自全球汽車(chē)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，也開(kāi)始在全球重新選擇適合自己的供應(yīng)商。在供應(yīng)商關(guān)系方面，歐洲的汽車(chē)制造廠和協(xié)作廠之