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《日本鐵路發(fā)展脈絡(luò)》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、日本鐵路發(fā)展脈絡(luò)1、萌芽（德川幕府末期）2、誕生（1872年）3、緩慢發(fā)展時期（1872年—1881年）4、建設(shè)高潮（1881年—1936年）5、二戰(zhàn)時期6、“新干線”時代（1964年至今）萌芽（德川幕府末期）1825年英國建成了世界上第一條鐵路，19世紀(jì)30年代英國興起了修筑鐵路的熱潮，德國、法國、美國、俄國等國也開始鋪設(shè)鐵路，19世紀(jì)40年代，鐵路知識傳人閉關(guān)鎖國狀態(tài)下的日本。1853年8月22日，俄國海軍將領(lǐng)普提雅廷率艦隊到達(dá)長崎，日本人在俄國軍艦上首次見到了蒸汽機(jī)車模型鐵路是近代文明的產(chǎn)物，要理解鐵道作為交通手段的意義，必須有實際的乘車體驗。這就不得不提到非常重要的兩
2、個人物：中浜（bang）萬次郎濱田彥藏萌芽（德川幕府末期）日本被迫開國之后，德川幕府于1860年想美國派遣代表團(tuán)交換日美友好通商條約。代表團(tuán)在美國乘坐了火車，對機(jī)車、客車及線路構(gòu)造、運(yùn)輸體系進(jìn)行了詳細(xì)記載。此后幕府又派出第一批留學(xué)生前往歐洲學(xué)習(xí)，其中的福澤渝吉在回國后將在歐洲的見聞加以整理，編撰成《西洋事情》一書?！段餮笫虑椤吩敿?xì)介紹了鐵路等西方近代文明，為在日本鋪設(shè)鐵路作了輿論上的準(zhǔn)備。1868年初，美國人波特曼活動修筑京濱鐵路的權(quán)益，然而美國人還未正式動工，德川幕府就被推翻了，京濱鐵路也因此擱置。萌芽（德川幕府末期）明治政府成立后，大隈重信、伊藤博文等人極力呼吁鋪設(shè)鐵路，
3、認(rèn)為鋪設(shè)鐵路既能消除封建割據(jù)思想，統(tǒng)一全國人心，又能振興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)。然而，日本鐵路的誕生并非一帆風(fēng)順，民眾乃至政府官員不理解修筑鐵路的意義，鐵路修筑計劃遭到日本國內(nèi)輿論的強(qiáng)烈反對。誕生（1872年）大隈重信、伊藤博文不為輿論所動，聘請英國人莫萊爾為總工程師，毅然推行鐵路修筑計劃。京濱鐵路（東京新橋至橫濱櫻木町）于1870年4月正式動工，1872年10月全線竣工，歷時2年半。京濱鐵路作為日本第一條鐵路，迅速被日本人所接受，沒有遭遇中國吳淞鐵路的厄運(yùn)。誕生（1872年）京濱鐵路選用軌距1.067米的窄軌，原因：1、明治初期，百廢待興，資金緊張，相比標(biāo)準(zhǔn)軌（軌距1.435米），
4、窄軌可節(jié)省30%的費(fèi)用；2、日本地形復(fù)雜，山地、丘陵約占總面積的4/5，平原狹小分散，修建寬軌鐵路技術(shù)難度大。誕生（1872年）京濱鐵路選線理由：1、京濱兩地間地形平坦，容易修筑鐵路，且可節(jié)省建筑費(fèi)用；2、兩地間距離長短適宜，能充分發(fā)揮鐵路的效力；3、橫濱位于通往京都及西部的大道上，以后延展京濱鐵路，改線可作為全國鐵路的根干；4、由于巨輪不能直接駛?cè)霒|京，不修筑京濱鐵路，將會限制東京的發(fā)展；5、京濱兩地商賈甚多，交通繁忙，鋪設(shè)鐵路可以取得很好的經(jīng)濟(jì)效益。誕生（1872年）京濱鐵路作為日本鐵路之祖的意義：1、京濱鐵路的建成、運(yùn)營，改變了日本人對鐵路的錯誤觀念，使其迅速接受了鐵路
5、這一新生事物；2、京濱鐵路的建成積累了寶貴的筑路經(jīng)驗，培養(yǎng)了一批鐵路建設(shè)人才，為日本鐵路事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)；3、京濱鐵路的建成對沿線地區(qū)資源的開發(fā)、產(chǎn)品的輸送、原料的購銷產(chǎn)生了積極影響，同時，鐵路的出現(xiàn)還引起了日本人生活習(xí)俗的變化，“洋貨”、“洋風(fēng)”、“洋俗”以鐵路為媒介迅速流行起來。誕生（1872年）繼京濱鐵路建成后，日本又陸續(xù)修通了大阪—神戶、大阪—京都的鐵路1872年—1881年10年間，日本僅建成100.38英里鐵路。緩慢發(fā)展時期建設(shè)高潮私營鐵路建設(shè)高潮1881年12月，日本第一家私營鐵路公司——日本鐵道公司成立。隨后，越來越多的私營公司加入到鐵路建設(shè)中，截至
6、1905年，日本鐵路總長度達(dá)4800英里，私營鐵路與國營鐵路的營業(yè)里程之比約為2:1建設(shè)高潮國營鐵路建設(shè)高潮1906年3月31日，日本政府頒布《鐵道國有法案》，5月24日，明治政府成立臨時鐵道國有準(zhǔn)備局，負(fù)責(zé)收買私營鐵路。日本鐵路實現(xiàn)國有化，迎來的國營鐵路的建設(shè)高潮，截至1936年底，現(xiàn)有的日本鐵路公司（JR）的主干線全部建成。建設(shè)高潮戰(zhàn)時本土停滯不前，對外修建“死亡鐵路”二戰(zhàn)期間，日本本土鐵路發(fā)展幾乎處于停滯階段對外則在其東南亞殖民地（緬甸等）以及其占領(lǐng)的中國境內(nèi)修筑大量用于戰(zhàn)時物資運(yùn)輸、兵力投送的鐵路。死亡鐵路二戰(zhàn)時期第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)。特別是京濱、中京、
7、阪神地區(qū)，成為帶動整個日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)著全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。“新干線”時代日本于1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515.4公里)通車運(yùn)營，這標(biāo)志著日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月10日，第18屆夏季奧運(yùn)會在日本東京舉辦，借著奧運(yùn)會，日本新干線給全世界留下了極其深刻的印象。“新干線”時代第一階段（1964—1975年），在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路，如
