陳杰畢業(yè)論文

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1、汽車(chē)電子新技術(shù)在大窣汽車(chē)中的應(yīng)用摘要本文介紹了汽車(chē)電子新技術(shù)在汽車(chē)中的應(yīng)用，主要是以大眾汽車(chē)為例，主要描述了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上的FSI系統(tǒng)、傳動(dòng)系中的電控離合器及LSD、行駛系中的懸架控制及ESP和轉(zhuǎn)向系的電控發(fā)展及工作原理。目錄引言第1章發(fā)動(dòng)機(jī)上的電子新技術(shù)——FSI第2章傳動(dòng)系2.1電控離合器2.2屯控防滑差速器（ISD）第3章行駛系3.1懸架控制3.2操縱穩(wěn)定性控制（ESP）第4章轉(zhuǎn)向系第5章其他系統(tǒng)引言第1章發(fā)動(dòng)機(jī)上的電子新技術(shù)FSI近年來(lái)，大眾FSI發(fā)動(dòng)機(jī)忽然成為發(fā)動(dòng)機(jī)中的明星產(chǎn)品，世界各大媒體對(duì)其贊口不絕，隨著新一代的奧迪A4進(jìn)入中國(guó)，

2、我們也開(kāi)始接觸到FSI引擎的魅力，這里我們來(lái)給大家講解一下，為什么FSI如此受到歡迎。1989年，大眾集團(tuán)開(kāi)始在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)制造領(lǐng)域發(fā)展T嘰，最先用在公交車(chē)的增壓柴油機(jī)上，從1993年開(kāi)始裝配大眾集團(tuán)在歐洲最成功的車(chē)型高爾夫。他們利用電子控制系統(tǒng)把和似的原理用在汽油機(jī)上也就造就了今天的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)。2000年底大眾第一次用FSI發(fā)動(dòng)機(jī)配備路波(Lupo),1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)可以輸出77kW,平均汕耗只在五升以下。最近FSI發(fā)動(dòng)機(jī)又被用在高爾夫、寶來(lái)上，所采用的1.6L81kWFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗僅為6.2L/100Km,擁有了比以前更強(qiáng)勁的輸出,與油

3、耗6.9L/100Km,輸出77kW的普通發(fā)動(dòng)機(jī)的差距顯而易見(jiàn)。緊隨其后有一款63kW的1.4LFS1用在波羅上，另外在奧迪的A2、A3、A4甚至在TT上也有應(yīng)用。FSI系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的污染更小、燃油經(jīng)濟(jì)性更好、而且使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更加強(qiáng)勁。已經(jīng)□趨成熟起來(lái)的FSI技術(shù)，首先在人眾集團(tuán)內(nèi)普及己經(jīng)是大勢(shì)所趨。FSI是FuelStratifiedInjection的詞頭縮寫(xiě),意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽汕與空氣之比可達(dá)1：25以上。大眾FSI發(fā)動(dòng)機(jī)利用一個(gè)高壓泵，使汽油

4、通過(guò)一個(gè)分流軌道（共軌）到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道屮已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣休集屮在位于燃燒室屮央的火花塞周?chē)Ｈ绻∪技夹g(shù)的混合比達(dá)到25：1以上，按照常規(guī)是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周?chē)纬梢子邳c(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。FSI發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)是：能夠降低泵吸損失，在低負(fù)荷時(shí)確保低油耗，但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細(xì)闡述：FS

5、I發(fā)動(dòng)機(jī)按照發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況，基木上可以口動(dòng)選擇2種運(yùn)行模式。在低負(fù)荷時(shí)為分層稀薄燃燒，在高負(fù)荷時(shí)則為均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運(yùn)行模式中，燃料的噴射時(shí)間有所不同，真空作動(dòng)的開(kāi)關(guān)閥進(jìn)行開(kāi)啟/關(guān)閉。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒屮，燃油則是在進(jìn)氣沖程屮噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進(jìn)氣阻力減少，開(kāi)關(guān)閥打開(kāi)。而在全負(fù)荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1,即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃汕耗。進(jìn)一步說(shuō)，在FST發(fā)動(dòng)機(jī)中，在低負(fù)荷與高負(fù)荷

6、之間，作為第三運(yùn)行模式而設(shè)定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運(yùn)行模式中，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開(kāi)關(guān)閥被關(guān)閉。這時(shí)，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過(guò)燃油的噴射量。如上所述，根據(jù)FSI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過(guò)程中，空燃比連續(xù)變化。因此，三效催化轉(zhuǎn)化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因?yàn)槿Т呋D(zhuǎn)化器要利用排氣屮的HC或CO進(jìn)行NOx述原反應(yīng)的緣故。在稀薄燃燒屮，在排放氣體屮殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx述原反應(yīng)。為了使NOx吸儲(chǔ)型催化劑獲得高

7、效功能，其溫度必須保持在250-500°C范圍內(nèi)。當(dāng)超過(guò)這一溫度范圍發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)口動(dòng)轉(zhuǎn)換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過(guò)三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行廢氣處理。然而這又與燃汕經(jīng)濟(jì)性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過(guò)NOx吸儲(chǔ)型催化轉(zhuǎn)化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉(zhuǎn)化器的壽命也延長(zhǎng)。然而，NOx吸儲(chǔ)型催化轉(zhuǎn)化器會(huì)受到硫侵蝕而屮毒，所以必須把汽油屮的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應(yīng)的。大眾汽車(chē)公司采取的措施是，把催化劑反應(yīng)溫度提高到650。以上，從而把附著在催化劑上的硫通過(guò)燃燒而加以消除。在高

8、速行駛時(shí)，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內(nèi)行駛時(shí)則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過(guò)NOx傳感器監(jiān)視硫附著在催化劑上的程度，根據(jù)監(jiān)測(cè)情