23000DWT散貨船典型舷側(cè)分段生產(chǎn)設(shè)計【文獻綜述】

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1、畢業(yè)設(shè)計文獻綜述船舶與海洋工程23000DWT散貨船典型舷側(cè)分段生產(chǎn)設(shè)計一、前言散裝運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶，都可以稱為干散貨船，或簡稱散貨船。因為干散貨船的貨種單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，不怕擠壓，便于裝卸，所以都是單甲板船?？傒d重量在50000噸以上的，一般不裝起貨設(shè)備。由于谷物、煤和礦砂等的積載因數(shù)（每噸貨物所占的體積）相差很大，所要求的貨艙容積的大小、船體的結(jié)構(gòu)、布置和設(shè)備等許多方面都有所不同。因此，一般習(xí)慣上僅把裝載糧食、煤等貨物積載因數(shù)相近的船舶，稱為散裝貨船，而裝載積載因數(shù)較小的礦砂等

2、貨物的船舶，稱為礦砂船。二、散貨船船現(xiàn)狀與需求散貨船發(fā)展的特點是船舶大型化。1954年時，散貨船平均單船噸位僅為1.9萬載重噸，1973年起超過4萬載重噸，目前已達到5.4萬載重噸。散貨船隊平均單船噸位的增長，主要體現(xiàn)在6萬～8萬載重噸巴拿馬型、12萬～20萬載重噸好望角型和4萬～6萬載重噸大靈便型船的增加，而4萬載重噸以下船舶數(shù)量明顯減少。同時，各型散貨船的平均噸位也呈現(xiàn)增大趨勢。據(jù)一家海運信息服務(wù)公司統(tǒng)計，好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸，2003年已增至161088載重噸，同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294

3、載重噸增至69970載重噸，靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由于受巴拿馬運河寬度限制，13年間只增加了5376載重噸，遠低于好望角型船舶增加的噸位(增加了31673載重噸)。推動散貨船大型化的主要因素有三個，即大型船的經(jīng)濟性較好；船舶設(shè)計和建造水平的不斷提高；碼頭港口規(guī)模的擴大和設(shè)施的改進。與前兩年同期相比，今年上半年散貨船航運市場處于較低水平。中國對鐵礦石的需求仍然強勁，據(jù)預(yù)計，2011年中國進口鐵礦石將比去年增加2600萬噸左右，約為3.01億噸，增幅為8％左右。同樣受CSR正式實施的影響，上半年

4、散貨船訂單達到900萬載重噸，散貨船船隊噸位達到3.632億載重噸。現(xiàn)在全世界的原材料貨物大多是由散貨船承運的，因此散貨船迄今仍然是世界性產(chǎn)業(yè)不可缺少的運輸主力軍。沒有散貨船日夜運輸原材料貨物，當代集裝箱運輸市場將難有今日之飛黃騰達。散貨船市場可能會保持一定的堅挺，中國鐵礦石的進口和世界糧食的進出口會支撐著這一市場。在國內(nèi)，散貨運輸約占貨運量的40%，日益發(fā)展的散貨船隊在能源運輸、國際貿(mào)易中是一支主力軍，在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有重要地位。從船隊結(jié)構(gòu)情況看，我國干散貨船隊船舶噸位偏小，平均載重噸低于世界平均水平，其中2萬~5萬噸散貨船約占43%

5、(以載重噸計)。而且這些2萬~5萬噸散貨船船齡老化情況比較嚴重：從船隊規(guī)?？?，2000年以前2萬~5萬噸散貨船的數(shù)量基本滿足國內(nèi)運輸需要，2000年后隨看貨運量的增加，尤其是我國礦石的進口量近兒年的持續(xù)快速增加(2003年已達1.6億噸)，極大地增加了散貨船貨運量。因此，我國船隊最近幾年應(yīng)加快老齡散貨船的更新及大型散貨船的建造，以適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展的需求。三、現(xiàn)代造船技術(shù)研究船舶建造工藝流程層次上的劃分依據(jù)為：1）按生產(chǎn)大節(jié)點：開工——上船臺（鋪底）——下水（出塢）——航海試驗——完工交船。2）按工藝階段：鋼材預(yù)處理——號料加工——零、部件

6、裝配——分段裝焊——船臺裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船。需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造進度劃分的，現(xiàn)代造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化數(shù)字造船。陳章蘭、熊云峰在文獻中[1]提到所謂數(shù)字化造船，是以造船過程的知識融合為基礎(chǔ)，以數(shù)字化建模仿真與優(yōu)化為特征，將信息技術(shù)、先進的數(shù)字化制造技術(shù)、先進造船技術(shù)和現(xiàn)代造船模式，綜合應(yīng)用于船舶產(chǎn)品的設(shè)計、制造、測試

7、與試驗、管理和維護全生命周期的各階段和各方面。從推行CAD/CAPP/CAM/CAE/PDM(船舶數(shù)據(jù)管理)，到數(shù)字化造船技術(shù)、虛擬仿真設(shè)計和制造技術(shù)、異地協(xié)同設(shè)計技術(shù)等智能化設(shè)計技術(shù)，通過船舶產(chǎn)品全數(shù)字化模型的建立，生成滿足現(xiàn)代造船模式所需的精確制造信息、精確管理基礎(chǔ)信息，應(yīng)用模塊化建造技術(shù)、精益建造技術(shù)、虛擬建造和裝配技術(shù)以及協(xié)同制造技術(shù)，按中間產(chǎn)品組織專業(yè)化生產(chǎn)原則，實現(xiàn)船舶殼、舾、涂一體化制造，達到有效控制造船周期、質(zhì)量和成本。世界造船強國從CAX開始，逐步由實施CIMS、應(yīng)用敏捷制造技術(shù)向組建“虛擬企業(yè)”方向發(fā)展，形成船舶產(chǎn)品開

8、發(fā)、設(shè)計、建造、驗收、使用、維護于一體的船舶產(chǎn)品全壽命周期的數(shù)字化支持系統(tǒng)。這些年來，美國一直是軍船制造最強大的國家，韓國和日本船舶產(chǎn)量高達世界市場份額的70%左右，世界造船強國加大“數(shù)字造船