港口區(qū)位價(jià)值理論探析

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1、港口區(qū)位價(jià)值理論探析摘要:港口作為現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸鏈的重要節(jié)點(diǎn)，正在成為開(kāi)放帶動(dòng)型區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源之一。港口的發(fā)展客觀上受到發(fā)展與運(yùn)營(yíng)環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機(jī)會(huì)與政府六大要素的影響。充分考慮到港口區(qū)位、資源與能力及要素環(huán)境的改善,初步探討瞭港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)涵、影響因子體系、港口能力與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、港口區(qū)位價(jià)值金字塔模型等基本理論問(wèn)題關(guān)鍵詞:港口;港口能力;港口區(qū)位價(jià)值分類(lèi)號(hào):F512文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編1673-291X(2009)23-0260-04一、港口區(qū)位理論簡(jiǎn)評(píng)外研究港口的論著分別從不同的角度對(duì)港口進(jìn)行瞭研

2、究,涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)域自然條件、交通運(yùn)輸條件、港口區(qū)位工業(yè)化、港口與腹地相互關(guān)系、港口空間結(jié)構(gòu)演化等內(nèi)容。德國(guó)學(xué)者高茲(E.AKautz)於1943年發(fā)表瞭《海港區(qū)位論》，開(kāi)創(chuàng)瞭港口區(qū)位理論研究的先河。高茲指出，決定海港選址區(qū)位包括運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力費(fèi)用和資本投入三個(gè)主要因素，它們構(gòu)成瞭港口區(qū)位因子體系⑴?；粢翣?Hoyle)和平德?tīng)?Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發(fā)展成為一個(gè)主要工業(yè)集聚點(diǎn)和重要的就業(yè)地點(diǎn)以及國(guó)傢和地區(qū)發(fā)展的增長(zhǎng)極點(diǎn)。巴頓(Patton)和摩根(Morga

3、n)的研究表明，腹地在港口形成與發(fā)展過(guò)程中起決定性作用。國(guó)外學(xué)者對(duì)港口空間結(jié)構(gòu)演化的研究主要涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運(yùn)輸間的作用、港口間競(jìng)爭(zhēng)主樞紐地位、技術(shù)進(jìn)步改變區(qū)域內(nèi)港口空間結(jié)構(gòu)等問(wèn)題，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫裡爾(Morrill)、古爾德(Gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學(xué)者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，隨著交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張與不斷發(fā)展，港口與腹地的交通聯(lián)系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨於集中［2］國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者對(duì)我國(guó)港口與區(qū)域發(fā)展進(jìn)行瞭豐富的理論研究與實(shí)證分析,主要涉及到港口區(qū)位特征、港

4、口功能、港口-腹地經(jīng)濟(jì)一體化、港口物流、港口競(jìng)爭(zhēng)力等多方面內(nèi)容。比如,大連海事大學(xué)王傑教授應(yīng)用圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點(diǎn)軸法對(duì)大連國(guó)際航運(yùn)中心港口-腹地范圍的界定與劃分進(jìn)行瞭實(shí)證分析;中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心徐永健等以廣州港為例，分析瞭現(xiàn)代廣州港運(yùn)輸功能的動(dòng)態(tài)變化，揭示瞭港口自身的發(fā)展規(guī)律及其與腹地的交互作用機(jī)制［3］;上海理工大學(xué)區(qū)域與交通研究所董潔霜等將區(qū)位勢(shì)的概念模式應(yīng)用到港口區(qū)位與腹地相互關(guān)系，建立港口區(qū)位勢(shì)的數(shù)學(xué)模型，定量分析港口區(qū)位發(fā)展?jié)摿透?jìng)爭(zhēng)力,探討瞭港口區(qū)位勢(shì)的增長(zhǎng)機(jī)制［4］。燕山大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口

5、物流信息化等方面對(duì)港口核心競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題進(jìn)行瞭研究［5］;田甜與徐鄧耀實(shí)證探討瞭日照港與青島港、連雲(yún)港之間的港口鄰居效應(yīng)［6］港口區(qū)位具有特殊的地位與重要的價(jià)值。但是,目前的研究還很少涉及港口區(qū)位價(jià)值的問(wèn)題。隨著研究的深入，筆者發(fā)現(xiàn)，港口作為現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸鏈的重要節(jié)點(diǎn)，正在成為開(kāi)放帶動(dòng)型區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源之一，不同的港口存在一種或某些區(qū)別於其他港口的能力或能力鏈?zhǔn)郊希@些能力是與港口資源相匹配的，我們稱(chēng)之為異質(zhì)性資源。港口異質(zhì)性資源是港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口區(qū)位價(jià)值的根源所在。本文立足於“港口區(qū)位價(jià)值”的角度來(lái)思考港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題，有著重

6、要的理論意義和實(shí)踐指導(dǎo)意義二、港口區(qū)位價(jià)值基本內(nèi)涵及影響因子體系“區(qū)位”源於德文的standort,是4882年由W?高茲首次提出的。偃位”目前大多被譯為英文“l(fā)ocation”,意指某事物占有的場(chǎng)所，也含有“位置、佈局、分佈”等方面的含義。港口概念最早的定義與區(qū)位密切相關(guān)，是在水陸交界處適於船舶裝卸貨物的地點(diǎn)［7］。借鑒眾多研究成果，筆者認(rèn)為，港口區(qū)位價(jià)值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經(jīng)濟(jì)上的價(jià)值實(shí)現(xiàn)，反映瞭港口對(duì)相關(guān)資源及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力根據(jù)港口區(qū)位價(jià)值的定義，筆者發(fā)現(xiàn):第一，港口區(qū)位價(jià)值既解釋瞭“一定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為何會(huì)在

7、一定地方出現(xiàn)”即區(qū)位選擇的基本命題，同時(shí)也力圖解釋區(qū)位主體（即有意吸引投資的地區(qū)政府）如何改善港口環(huán)境,增強(qiáng)港口能力，力爭(zhēng)本港口成為集聚性投資行為的首選地點(diǎn)⑹;第二，港口區(qū)位價(jià)值不僅表現(xiàn)為一般性的物質(zhì)資源和共享的基礎(chǔ)設(shè)施,還表現(xiàn)為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區(qū)位價(jià)值是基於比較優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上創(chuàng)造的可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是一種高級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，具有戰(zhàn)略性，需要長(zhǎng)期的投資才能培育形成。自然資源要素稟賦價(jià)值，比如，土地可開(kāi)發(fā)利用性、港口通達(dá)性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價(jià)值，是港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)生性來(lái)源。技術(shù)、制度、信息等追加要素價(jià)值是港口區(qū)

8、位價(jià)值的外生性來(lái)源。政府及企業(yè)對(duì)追加要素的資本性投入創(chuàng)造並提升瞭港口區(qū)位價(jià)值;第四,港口區(qū)位價(jià)值不僅僅受到港口區(qū)位自身要素的影響,也取決於鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性