重慶市市發(fā)展停車(chē)換乘策略研究

《重慶市市發(fā)展停車(chē)換乘策略研究》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫(kù)。

1、重慶市市發(fā)展停車(chē)換乘策略研究摘要：停車(chē)換乘（parkandridesystem,簡(jiǎn)稱p&r系統(tǒng)）是改善城市中心區(qū)交通擁擠，引導(dǎo)小汽車(chē)合理使用的重要手段之一。停車(chē)換乘系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)在國(guó)外許多城市已經(jīng)取得成功實(shí)踐。由于重慶市城市特殊的城市形態(tài)和路網(wǎng)布局，對(duì)P&r可能的實(shí)施效果目前還難以明晰和較好地預(yù)見(jiàn)。本文從國(guó)內(nèi)外停車(chē)換乘的實(shí)施效果、重慶市實(shí)施P&r的必要性、發(fā)展p&r的關(guān)鍵問(wèn)題研究等方面分析總結(jié)p&r實(shí)施的可能效果，并對(duì)重慶市開(kāi)展p&r進(jìn)行了初步探討。關(guān)鍵詞：停車(chē)換乘交通管理交通擁堵策略研究引言近年來(lái)，重慶市經(jīng)

2、濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)化步伐加快，交通供需矛盾逐漸突出，迫切需要形成綜合性強(qiáng)、效率高、能為市民提供多種選擇的一體化交通。而停車(chē)換乘（p&c系統(tǒng)正是一體化交通的重要組成部分。p&r作為交通需求管理的手段2—，C經(jīng)被許多發(fā)達(dá)國(guó)家城市應(yīng)用并取得了一定效果，其主要冃的是鼓勵(lì)交通方式的轉(zhuǎn)移,通過(guò)提供良好服務(wù)的P&r站點(diǎn)設(shè)施吸引小汽車(chē)乘客轉(zhuǎn)向公交。但對(duì)于重慶而言P&r能否有助于緩解城市交通擁擠,是否會(huì)帶來(lái)一些負(fù)面影響,需要在借鑒國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上深入探討。一、國(guó)內(nèi)外p&r實(shí)施效果（一）國(guó)外p&r實(shí)施效果P&r設(shè)施在一些西

3、方國(guó)家應(yīng)用比較廣泛，例如德國(guó)的法蘭克福、柏林、漢堡p&r系統(tǒng)的建設(shè)是相當(dāng)普遍。在這些城市的地鐵或有軌電車(chē)、公共汽車(chē)的始發(fā)站，都有大量的露天停車(chē)場(chǎng)，一般可容納幾十或上百輛汽車(chē)停放，城郊的人員入城，可將汽車(chē)停放在這種不限時(shí)間、免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。有的P&r停車(chē)場(chǎng)邊還建有大型的超市和購(gòu)物中心,既方便人們換乘公共交通工具和購(gòu)買(mǎi)生活必需品，也明顯起到了緩解城區(qū)內(nèi)道路交通壓力的作用。（二）國(guó)內(nèi)P&T實(shí)施效果上海市首批試點(diǎn)p&r停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）有兩個(gè)，一個(gè)是位于軌道2號(hào)線淞紅路站停車(chē)樓，目前共有292個(gè)停車(chē)位。另一個(gè)位于軌道1號(hào)線錦江

4、樂(lè)園站的虹梅路停車(chē)樓，目前可提供車(chē)位約70個(gè)泊位。p&r換乘模式，以低廉的價(jià)格、方便快捷的換乘形式，深受廣大車(chē)主的歡迎。自淞虹路站p&r停車(chē)庫(kù)運(yùn)營(yíng)兩周內(nèi)，平均利用率就高達(dá)80%,且大多數(shù)停車(chē)的車(chē)場(chǎng)采取了p&r的軌道交通換乘模式。二、實(shí)施p&r的必要性分析（-）減少屮心城區(qū)交通擁擠的需要建設(shè)停車(chē)換乘系統(tǒng)作為限制中心區(qū)小汽車(chē)交通量的一項(xiàng)重要措施，在軌道交通輻射線路的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各站點(diǎn)附近，建設(shè)站點(diǎn)銜接良好的停車(chē)設(shè)施，引導(dǎo)城市外圍地區(qū)的居民在進(jìn)入城區(qū)前進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換，極大促進(jìn)了小汽車(chē)交通總量的削減，降低了中心城

5、區(qū)的交通壓力。（二）重慶正處于軌道交通大力發(fā)展建設(shè)階段重慶市主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)分為“六線一環(huán)”基本線網(wǎng)和“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)?！傲€一環(huán)”基本線網(wǎng)線路總長(zhǎng)363.5公里，地下線長(zhǎng)度169.6公里，高架線（含地面線）程度為193.9公里?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)總長(zhǎng)513公里，地下線長(zhǎng)度為220.9公里，高架線（含地面線）長(zhǎng)度為292.1公里。主城區(qū)軌道交通基本線網(wǎng)密度為0.46公里/平方公里；主城區(qū)軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)密度為0.65公里/平方公里。如圖2所示［1］。三、重慶發(fā)展P&r的關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)（一）p&r設(shè)施分類(lèi)

6、研究組團(tuán)道路交通以聯(lián)系各城市組團(tuán)中心的區(qū)間交通為主體，各城市組團(tuán)中心與周?chē)彐?zhèn)相聯(lián)系的輻射交通為次，全市交通呈多中心放射的格局。組團(tuán)城市交通分成三個(gè)層次，即組團(tuán)之間的區(qū)間交通，各組團(tuán)與鄰近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)交通、組團(tuán)內(nèi)部的交通，組成了輻射狀的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。相應(yīng)p&r分類(lèi)可根據(jù)組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的交通層次劃分基礎(chǔ)上，分為p&r也作相應(yīng)的等級(jí)劃分，即：組團(tuán)間p&r、組團(tuán)內(nèi)p&r>市內(nèi)p&r。（1）區(qū)間p&r區(qū)間p&r是建立在組團(tuán)間快速路或軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，服務(wù)丁全市各個(gè)組團(tuán)中心的區(qū)間交通，主要功能是減少組團(tuán)間干線交通壓力

7、，或?yàn)檐壍澜煌?、快速公交等大運(yùn)量交通方式集散客流，擴(kuò)大其服務(wù)范圉，提高組團(tuán)間的交通運(yùn)輸效率，使組團(tuán)式的城市結(jié)構(gòu)在有機(jī)分散的基礎(chǔ)上成為一個(gè)統(tǒng)一的整體。（2）組團(tuán)內(nèi)p&r組團(tuán)內(nèi)p&r是建立在各組團(tuán)屮心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間公路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，服務(wù)于衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城鎮(zhèn)之間的通勤交通。主要功能是引導(dǎo)衛(wèi)星城鎮(zhèn)居民選擇公共交通方式出行，緩解市區(qū)內(nèi)停車(chē)供需矛盾，減少中心城鎮(zhèn)的停車(chē)設(shè)施建設(shè)，減少能源消耗和空氣污染。(3)市內(nèi)p&r市內(nèi)p&r是建立在組團(tuán)中心城的公交網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上。對(duì)于多中心的組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)，每個(gè)組團(tuán)均有自己的中心城，通常規(guī)模

8、最大，是各個(gè)組團(tuán)行政、文化、商業(yè)中心。各個(gè)中心城根據(jù)土地利用模式的不同，交通系統(tǒng)口成體系，各口獨(dú)立。市內(nèi)P&T相對(duì)獨(dú)立地服務(wù)于組團(tuán)中心城的內(nèi)部交通，主要功能是緩解組團(tuán)中心的交通壓力，優(yōu)化組團(tuán)中心交通結(jié)構(gòu)［2］。(%1)p&r需求研究logit模型作為一種非集計(jì)模型是建立在消費(fèi)者選擇的目標(biāo)是追求“效用(utility)"最大化這一假說(shuō)的基礎(chǔ)之上的。運(yùn)用到p&r的需求預(yù)測(cè)上，logit模型假設(shè)出行者是出