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1、重慶市市發(fā)展停車換乘策略研究摘要:停車換乘（parkandridesystem,簡稱p&r系統(tǒng)）是改善城市中心區(qū)交通擁擠，引導小汽車合理使用的重要手段之一。停車換乘系統(tǒng)的規(guī)劃建設在國外許多城市已經取得成功實踐。由于重慶市城市特殊的城市形態(tài)和路網布局,對p&r可能的實施效果目前還難以明晰和較好地預見。本文從國內外停車換乘的實施效果、重慶市實施p&r的必要性、發(fā)展p&r的關鍵問題研究等方面分析總結p&r實施的可能效果,并對重慶市開展p&r進行了初步探討。關鍵詞：停車換乘交通管理交通擁堵策略研究引言近年來,重慶市經濟持續(xù)增長,機動化步伐加快,交
2、通供需矛盾逐漸突出,迫切需要形成綜合性強、效率高、能為市民提供多種選擇的一體化交通。而停車換乘(p&r)系統(tǒng)正是一體化交通的重要組成部分。p&r作為交通需求管理的手段之一,已經被許多發(fā)達國家城市應用并取得了一定效果,其主要目的是鼓勵交通方式的轉移,通過提供良好服務的p&r站點設施吸引小汽車乘客轉向公交。但對于重慶而言p&r能否有助于緩解城市交通擁擠,是否會帶來一些負面影響,需要在借鑒國外發(fā)展經驗教訓的基礎上深入探討。一、國內外p&r實施效果（一）國外p&r實施效果p&r設施在一些西方國家應用比較廣泛，例如德國的法蘭克福、柏林、漢堡p&r系
3、統(tǒng)的建設是相當普遍。在這些城市的地鐵或有軌電車、公共汽車的始發(fā)站，都有大量的露天停車場，一般可容納幾十或上百輛汽車停放，城郊的人員入城，可將汽車停放在這種不限時間、免費停車場。有的p&r停車場邊還建有大型的超市和購物中心，既方便人們換乘公共交通工具和購買生活必需品，也明顯起到了緩解城區(qū)內道路交通壓力的作用。（二）國內p&r實施效果上海市首批試點p&r停車場（庫）有兩個，一個是位于軌道2號線淞紅路站停車樓，目前共有292個停車位。另一個位于軌道1號線錦江樂園站的虹梅路停車樓，目前可提供車位約70個泊位。p&r換乘模式，以低廉的價格、方便快捷
4、的換乘形式，深受廣大車主的歡迎。自淞虹路站p&r停車庫運營兩周內，平均利用率就高達80%，且大多數(shù)停車的車場采取了p&r的軌道交通換乘模式。二、實施p&r的必要性分析（一）減少中心城區(qū)交通擁擠的需要建設停車換乘系統(tǒng)作為限制中心區(qū)小汽車交通量的一項重要措施，在軌道交通輻射線路的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各站點附近，建設站點銜接良好的停車設施，引導城市外圍地區(qū)的居民在進入城區(qū)前進行交通方式轉換，極大促進了小汽車交通總量的削減，降低了中心城區(qū)的交通壓力。（二）重慶正處于軌道交通大力發(fā)展建設階段重慶市主城區(qū)軌道交通線網分為“六線一環(huán)”基本線網和“九線一環(huán)”遠
5、景線網?！傲€一環(huán)”基本線網線路總長363.5公里，地下線長度169.6公里，高架線（含地面線）程度為193.9公里?！熬啪€一環(huán)”遠景線網總長513公里，地下線長度為220.9公里，高架線（含地面線）長度為292.1公里。主城區(qū)軌道交通基本線網密度為0.46公里/平方公里；主城區(qū)軌道交通遠景線網密度為0.65公里/平方公里。如圖2所示[1]。三、重慶發(fā)展p&r的關鍵技術要點（一）p&r設施分類研究組團道路交通以聯(lián)系各城市組團中心的區(qū)間交通為主體，各城市組團中心與周圍村鎮(zhèn)相聯(lián)系的輻射交通為次，全市交通呈多中心放射的格局。組團城市交通分成三個
6、層次，即組團之間的區(qū)間交通，各組團與鄰近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)交通、組團內部的交通，組成了輻射狀的交通網絡結構。相應p&r分類可根據組團式城市結構的交通層次劃分基礎上，分為p&r也作相應的等級劃分，即：組團間p&r、組團內p&r、市內p&r。（1）區(qū)間p&r區(qū)間p&r是建立在組團間快速路或軌道交通網絡的基礎上，服務于全市各個組團中心的區(qū)間交通，主要功能是減少組團間干線交通壓力，或為軌道交通、快速公交等大運量交通方式集散客流，擴大其服務范圍，提高組團間的交通運輸效率，使組團式的城市結構在有機分散的基礎上成為一個統(tǒng)一的整體。（2）組團內p&r組團內p&r
7、是建立在各組團中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間公路網絡基礎上，服務于衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城鎮(zhèn)之間的通勤交通。主要功能是引導衛(wèi)星城鎮(zhèn)居民選擇公共交通方式出行，緩解市區(qū)內停車供需矛盾，減少中心城鎮(zhèn)的停車設施建設，減少能源消耗和空氣污染。（3）市內p&r市內p&r是建立在組團中心城的公交網絡基礎之上。對于多中心的組團式城市結構，每個組團均有自己的中心城，通常規(guī)模最大，是各個組團行政、文化、商業(yè)中心。各個中心城根據土地利用模式的不同，交通系統(tǒng)自成體系，各自獨立。市內p&r相對獨立地服務于組團中心城的內部交通，主要功能是緩解組團中心的交通壓力，優(yōu)化組團中心交通結構[2]
8、。（二）p&r需求研究logit模型作為一種非集計模型是建立在消費者選擇的目標是追求“效用(utility)”最大化這一假說的基礎之上的。運用到p&r的需求預測上，logit模型假設出行者是出
