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1、第36卷第29期山西建筑V_0I．36No．29201O年10月SHANXIARCHITEC'TUREOct．2010·333·文章編號(hào)：1009．6825(2010)29．0333—02雙曲拱橋加固設(shè)計(jì)汪後摘要：以合肥市阜陽路橋加固工程為例，針對(duì)該橋病害情況，從內(nèi)因和外因兩個(gè)角度對(duì)其進(jìn)行了結(jié)構(gòu)受損原因分析，通過結(jié)構(gòu)加固計(jì)算，提出了加固方案并作了具體闡述，為同類雙曲拱橋加固設(shè)計(jì)積累了經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：雙曲拱橋，加固原則，加固方案中圖分類號(hào)：U448．221文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1概述碳化深度接近鋼筋表面。3)部分構(gòu)件因鋼筋銹蝕而削弱了截面。4)邊孔立柱存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)裂縫，兩端
2、發(fā)生錯(cuò)動(dòng)。合肥市作為安徽省的省會(huì)，全國著名的風(fēng)景園林城市，在二通過病害檢查和承載力鑒定，該橋目前的技術(shù)狀況為二類，十世紀(jì)六七十年代修建了多座雙曲拱橋，阜陽路橋是其中的一應(yīng)盡早進(jìn)行維修加固。座，本文僅以合肥市阜陽路橋的加固設(shè)計(jì)為例，簡(jiǎn)要闡述雙曲拱橋加固的原則和方法。3破壞原因分析2橋梁現(xiàn)狀拱橋最主要的受力構(gòu)件是主拱圈，主拱圈受力由三個(gè)因素決定：1)荷載作用產(chǎn)生的內(nèi)力；2)主拱圈截面積和幾何抗彎彈性模阜陽路橋位于榮事達(dá)大道上，主跨采用凈跨50m的雙曲拱量；3)材料自身的強(qiáng)度。橋，矢跨比為1／8；邊跨采用凈跨17．6m的肋板拱，矢跨比為1／8，雙曲拱橋的拱圈是由拱肋、拱
3、波、拱板組成的組合截面，截面橋梁設(shè)計(jì)荷裁為汽一15、掛車一80級(jí)。整體性差，再加上當(dāng)時(shí)的施工能力以及其他原因，容易產(chǎn)生裂縫。隨著近年來合肥市向現(xiàn)代化大城市步伐的邁進(jìn)，阜陽路橋的隨著運(yùn)營年限的增加，超載車輛行駛等因素作用必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破交通量日益增加。目前，該橋部分橋面破損，拱肋、立柱、縱梁等損、承載力下降。主要受力構(gòu)件均有不同程度的損壞。雙曲拱橋破壞的原因主要有：1)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足；2)原設(shè)計(jì)荷根據(jù)檢測(cè)報(bào)告，具體病害如下：載等級(jí)較低，現(xiàn)行荷載遠(yuǎn)超原設(shè)計(jì)荷載；3)施工質(zhì)量缺陷；4)養(yǎng)護(hù)1)混凝土實(shí)際強(qiáng)度達(dá)到原設(shè)計(jì)要求。2)主拱肋、立柱混凝土表1TSP探測(cè)不良地質(zhì)預(yù)報(bào)效果
4、檢驗(yàn)情況統(tǒng)計(jì)表(部分)4結(jié)語里程地質(zhì)預(yù)報(bào)結(jié)論開挖驗(yàn)證地質(zhì)情況探測(cè)已在我國取得了可喜成果，得到了施工單位的信賴。PI)I(354+085～有明顯表示巖體由硬變軟的反射信與超前地質(zhì)預(yù)報(bào)預(yù)測(cè)PDl(+109號(hào)，圍巖級(jí)別與掌子面處基本相同情況基本相符應(yīng)用的范圍也由鐵路、公路隧道擴(kuò)展到水電系統(tǒng)的隧洞，直至煤炭系巖體完整性差，節(jié)理裂隙發(fā)育，富含統(tǒng)的井下斷層探測(cè)。rI探測(cè)在各種地下工程施工中，可以取得巨PDK354+099-地下水，地下水較活躍，溶孔、溶隙可與超前地質(zhì)預(yù)報(bào)預(yù)測(cè)大的經(jīng)濟(jì)效益。這種觀點(diǎn)將逐步被國內(nèi)各施工單位所認(rèn)知，成為大PDK+155能較為發(fā)育，同時(shí)泥巖遇水軟化，圍
5、情況基本相符巖級(jí)別降低家的共識(shí)。因此，TSP探測(cè)在我國的應(yīng)用前景十分廣闊。PT)l(354+256～溶洞開挖結(jié)果與預(yù)報(bào)一致參考文獻(xiàn)：PDK十275[1]李立功．隧道施工超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法綜述[J]．工程物探，PDK355+005．圍巖完整性較差PDK十993，地下水發(fā)育，存在與超前地質(zhì)預(yù)報(bào)預(yù)測(cè)2004，85(2)：20—24．P】(354十98，4巖溶管道情況基本相符[2]王夢(mèng)?。畬?duì)巖溶地區(qū)隧道施工水文地質(zhì)超前預(yù)報(bào)的意見渝懷鐵路是我國西部大開發(fā)的十大重點(diǎn)工程之一。圓梁山[J]．鐵道勘察，2004(1)：40—41．隧道是渝懷鐵路最長的隧道，全長11．068km、最大
6、埋深780m。[3]劉志剛．隧道地震勘探(TsP)在工程中的應(yīng)用[J]．鐵道建筑地處渝、黔三省市毗連地區(qū)，處于渝懷鐵路的越嶺地段，是渝懷的技術(shù)。2001(5)：5—7．關(guān)鍵性控制工程。其地質(zhì)條件異常復(fù)雜，曾被專家稱為隧道修建[4]葉英．隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法探討[A]．2003年公路隧道的禁區(qū)L5J。主要工程地質(zhì)問題有：巖溶、高壓涌(突)水、河水滲年會(huì)論文集[C]．2003．漏、高地應(yīng)力軟巖大變形和硬巖巖爆、煤層瓦斯、石油天然氣、斷[5]齊傳生，王洪勇．圓梁山隧道綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)[J]．鐵層破碎帶等。表1為應(yīng)用TSP技術(shù)的部分成果。道勘察，2004，114(5)
7、：52—56．ApplicationofTSPtechniqueintheconstructionoflongandlargecomplicatedtunnelGONGJun-weiAbstract：Thisthesisintroducestheforecastingprinciple，advantagesanddisadvantages，andsuitablescopeOfTSPtechnique，andillustratescurrentcorrLrnonlyusedTSP203measuringsystemandTGP12tunnelgeologicalfo
8、recas
