地鐵周邊城市設(shè)計(jì)原則與案例實(shí)踐

《地鐵周邊城市設(shè)計(jì)原則與案例實(shí)踐》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、RESEARCH研究地鐵周邊城市設(shè)計(jì)原則與案例實(shí)踐李向華圍繞地鐵站點(diǎn)周邊進(jìn)行土地開發(fā)的模式源極其有限，政府大力發(fā)展地鐵和巴士等公共交通，同時(shí)將站點(diǎn)周邊用已經(jīng)成為國內(nèi)大中城市建設(shè)的趨勢(shì)，地鐵站地和站點(diǎn)一起綜合開發(fā)，這一政策進(jìn)一步促使TOD在香港得到良性發(fā)點(diǎn)周邊的開發(fā)是TOD開發(fā)模式的主要內(nèi)容，展。新加坡城市的環(huán)狀布局也是公共交通導(dǎo)向的城市布局。站點(diǎn)周邊的城市設(shè)計(jì)是這一模式成功實(shí)踐的我國大、中城市的人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美國家的絕大多數(shù)城市，而前提。基于對(duì)TOD模式概念了解、發(fā)展現(xiàn)且在中國的城市發(fā)展歷史上，城市

2、形態(tài)長期維持著單一中心的密集發(fā)展?fàn)罘治觯疚奶岢龅罔F站點(diǎn)周邊的城市設(shè)計(jì)模式，土地利用模式則是混合型的，因此，中國城市比歐美城市更具有原則，并結(jié)合實(shí)踐項(xiàng)目，分析如何實(shí)現(xiàn)這些發(fā)展TOD的優(yōu)勢(shì)。但中國的國情決定了土地利用和交通建設(shè)需要明確的原則。政策導(dǎo)向，不能完全市場(chǎng)化、自由化，因此中國城市TOD發(fā)展主導(dǎo)因素TOD概念產(chǎn)生背景是政府的推動(dòng)措施。TOD（TransitOrientedDevelopment，核心問題與城市設(shè)計(jì)原則公共交通導(dǎo)向開發(fā)）概念起源于美國，始于20站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)建設(shè)合理與否是建設(shè)一個(gè)成

3、功TOD的關(guān)鍵，因世紀(jì)80年代，產(chǎn)生背景是美國城市蔓延。20此站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)城市設(shè)計(jì)尤為重要。結(jié)合中國城市發(fā)展現(xiàn)狀和國世紀(jì)60年代美國小汽車成為家庭主要出行方式，以小汽車為交通出行工具導(dǎo)致城市布局蔓延、土地利用資源不可持續(xù)性、政府對(duì)市政基礎(chǔ)設(shè)施投入加大、財(cái)政難以支撐、交通出行次數(shù)增加、就業(yè)崗位與人口空間不均衡等一系列城市問題。20世紀(jì)80年代以后，新城市主義和精明增長等規(guī)劃理論思想主張高效土地利用，促進(jìn)城市形態(tài)從低密度向高密度、復(fù)合功能及人性化的狀態(tài)發(fā)展。這時(shí)候，TOD是有效支持這些規(guī)劃理念的城市土

4、地利用布局模式。TOD發(fā)展現(xiàn)狀盡管在美國很多城市如舊金山灣區(qū)、波特蘭、明尼阿波利斯等發(fā)展了符合各自情況的公共交通及步行化街區(qū)，由于美國的汽車私人擁有量大，政府財(cái)政撥款有限等原因，TOD城市規(guī)劃的發(fā)展形態(tài)在美國沒有得到很好的發(fā)展。然而TOD概念在其他國家或地區(qū)得到了很好發(fā)展。首先在歐洲被推行，如哥本哈根城市“五指狀”發(fā)展格局就是典型的公共交通導(dǎo)向的城市布局。其次在亞洲，如香港的土地資北京規(guī)劃建設(shè)125研究RESEARCH情，以及TOD目前在中國的實(shí)踐，建設(shè)站點(diǎn)周邊土地，需要考慮以下因素。第一，不同尺度空間

5、的協(xié)調(diào)。雖然地鐵站點(diǎn)影響范圍主要在500米～700米的步行范圍內(nèi)，但借助其他交通工具，可以將這一范圍擴(kuò)大到1.5公里甚至更遠(yuǎn)，因此，地鐵站點(diǎn)具有綜合尺度的特點(diǎn)。站點(diǎn)周邊交通流線復(fù)雜，這也決定站點(diǎn)選址十分重要，站點(diǎn)選址決定能否在不同尺度內(nèi)便捷可達(dá)的重要因素。第二，土地利用的合理安排。地鐵影響的土地利用主要是居住區(qū)和就業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，但單純的居住或單純的商業(yè)辦公或其他土地利用圍繞站點(diǎn)布置并沒有發(fā)揮地鐵的綜合效應(yīng)，也就不能構(gòu)成一個(gè)成功的TOD站點(diǎn)開發(fā)。地鐵站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)基本原則應(yīng)遵循：發(fā)展地鐵站點(diǎn)成為綜合的服務(wù)中心

6、；將站點(diǎn)建設(shè)成人車分流的步行區(qū)域；提高站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)強(qiáng)度；創(chuàng)造建筑地標(biāo)和創(chuàng)建獨(dú)126北京規(guī)劃建設(shè)RESEARCH研究特的場(chǎng)所感。站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)實(shí)踐實(shí)踐項(xiàng)目位于北京市大興區(qū)地鐵大興線的醫(yī)藥基地站（圖1）。大興區(qū)位于北京的西南部，是《北京城市總體規(guī)劃（2004～2020年）》中最接近中心城區(qū)的新城之一。大興線的建設(shè)，將加速大興和北京中心城之間人口的吸引和轉(zhuǎn)移。城市設(shè)計(jì)原則項(xiàng)目基地是大興區(qū)醫(yī)藥基地產(chǎn)業(yè)區(qū)和生活區(qū)的交匯點(diǎn)。設(shè)計(jì)范圍占地172公頃，包括產(chǎn)業(yè)區(qū)、生活區(qū)、大型公建用地和道路/公共綠化/廣場(chǎng)四部分

7、。以下四點(diǎn)設(shè)計(jì)原則為城市設(shè)計(jì)的核心指導(dǎo)思想。第一，建設(shè)站點(diǎn)成為綜合的服務(wù)中心：圍繞地鐵站的交通中心和社區(qū)生活中心構(gòu)成這一服務(wù)中心。以站點(diǎn)結(jié)合交通換乘站，把軌道交通與其他交通模式直接聯(lián)系起來，建設(shè)成為一個(gè)交通換乘的中心，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通或步行到達(dá)地鐵站，提高軌道交通的服務(wù)范圍，這樣不單有助刺激軌道交通的客流量，長遠(yuǎn)更可減少對(duì)汽車的依賴，以符合可持續(xù)發(fā)展的理念（圖2、圖3、圖4）。著重把站點(diǎn)發(fā)展成為便利的生活中心，而不單純是一個(gè)交通節(jié)點(diǎn)。設(shè)計(jì)概念是按照當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，提供足夠的公共社區(qū)配套設(shè)施，創(chuàng)造一個(gè)

8、服務(wù)和設(shè)備完善的居住環(huán)境，以吸引更多人使用軌道交通，同時(shí)增加商場(chǎng)的人流及活力，形成站點(diǎn)與商場(chǎng)的協(xié)同效應(yīng)。乘客亦能通過商場(chǎng)直接而安全地來往站點(diǎn)及鄰近的設(shè)施（圖5）。第二，人車分流的步行區(qū)域：創(chuàng)造人車分隔的環(huán)境，建造一個(gè)舒適的居住和休憩環(huán)境，減少人車爭路的情況，盡量把人流與車流分開，為居民提供安全而直接的步行通道直達(dá)站點(diǎn)。在適當(dāng)?shù)胤教峁┬腥藘?yōu)先設(shè)施，例如行人專區(qū)和采用減低車速的設(shè)施，塔樓、商場(chǎng)和車站之間設(shè)有風(fēng)雨連廊等便于步行的設(shè)備，以營造一個(gè)更