關(guān)于黃燈困境的分析.docx

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1、關(guān)于黃燈困境的分析一、問題描述圖1說明了在黃燈期間車輛接近交叉口時的情景。必須停車的區(qū)域表明，黃燈顯示時，在此區(qū)域的駕駛員知道他們距離停車線太遠，不能在紅燈顯示前到達交叉口，他們必須停車。而在繼續(xù)行駛區(qū)域的駕駛員知道他們距離停車線太近了不能安全停車，他們必須繼續(xù)行駛在黃燈結(jié)束前穿過交叉口。但是對有的駕駛員來講，他既不能安全停車也沒有足夠的黃燈時間允許穿過交叉口。這時出現(xiàn)了兩難決策的困惑局面，就相當于在這兩個區(qū)域之間出現(xiàn)一段新的區(qū)域，駕駛員既不能安全行駛又不能安全停車。工程技術(shù)人員稱它為困境區(qū)域。二、普適性分析對于那些接近停車線的車輛，當黃燈閃爍時如果立即剎車，一方面可能會造成后面

2、的汽車反應(yīng)不過來，而可能發(fā)生追尾事故。另一方面即使立刻減速停車，也很可能當車停下后汽車也已經(jīng)越過停車線而造成違章。如果在黃燈開始閃爍時，停車線前的汽車選擇繼續(xù)沖過十字路口。一方面汽車可能要突然加速，而如果汽車已經(jīng)在法定速度行駛很可能會造成超速。另一方面如果仍舊按照法定速度行駛，又很可能當紅燈變亮?xí)r汽車仍沒完全通過十字路口而造成闖紅燈違章。設(shè)黃燈啟亮?xí)r車輛距交叉口為x，車輛初速度為，設(shè)駕駛員采取不變的加減速度分別為，。加減速時間延遲為，車身長度為，黃燈時長為4s。當黃燈開始時，只有能在停車線之前把速度降到0的車輛才能安全停車，即當黃燈開始時，只有在黃燈結(jié)束前能加速通過停車線的車輛才

3、能不闖紅燈，即若車輛在該路段最高限速的情況下行駛，無法再有加速行為，則去除上式，即所謂的“黃燈困境”，其實就是x不滿足上述所有公式的情況下，存在的一個區(qū)域，即把上面的不等式用圖形方式表達如下由圖可以看出，兩個不等式都不滿足的D區(qū)就代表著黃燈困境區(qū)域，所以，在一定范圍內(nèi)，速度越快就越有可能出現(xiàn)黃燈困境。從上式來看，若想解決黃燈困境，在車輛速度、加速度及反應(yīng)時間都不變的情況下，只需調(diào)整合理的黃燈時間T即可，即得一、鬧市口大街&宣武門西大街-西進口的黃燈困境分析實際制動過程中的最大制動減速度會隨著路面狀況的變化而變化，最大制動減速度為式中為峰值附著系數(shù)，不同路面的峰值附著系數(shù)見表１．從

4、視頻中可以看出，所拍攝路段路面應(yīng)是混凝土路面，所以可從表得因為我們公交專用道的車輛不多，在老師給的視頻中無法收集到足夠數(shù)量的數(shù)據(jù)，若分析第二種黃燈困境偶然誤差太大，不具有可信度，故這里只分析第一種黃燈困境。因為由上文分析可知，速度越高的情況下，黃燈困境出現(xiàn)的可能性越大，所已我們先以該路段最高限速60km/h來計算可能的最大黃燈困境區(qū)域，車長取北京市公交車的標準車長=12m,取所收集數(shù)據(jù)的最小值，反應(yīng)時間取為1秒，得上式所示的區(qū)域為黃燈困境可能出現(xiàn)的最大區(qū)域，但是在實際中各個參數(shù)都在變化，下面我們再取速度的平均值及最大加速度及減速度來近似計算黃燈困境區(qū)域，取=47.14km/h=1

5、3.09m/s，=3.285，=1s，=12m。計算后得由上面計算可知，在加速情況下能夠通過的最長距離，大于在減速情況下能夠通過的最長距離，出現(xiàn)這種情況的實際意義是：在正常的情況下，任何駕駛員都有規(guī)避闖紅燈的能力。也就是說一般駕駛員不會出現(xiàn)黃燈困境。然而對于不同種類的駕駛員，其反應(yīng)速度，行車速度，以及剎車程度都不同，這就造成了每個駕駛員面臨的黃燈困境區(qū)域也不一樣，這一點值得深入研究。一、總結(jié)只要我們知道一條路段內(nèi)車流的速度、加速度、駕駛員的反應(yīng)時間及車輛長度，我們就能通過上面的公式推導(dǎo)出黃燈困境區(qū)域，但是此公式的參考價值高于實用價值。這其中最主要的原因就是駕駛員的主觀因素，因為駕

6、駛員不是死板的機器，在實際生活中，當黃燈開始閃爍時，駕駛員要根據(jù)當時的交通狀態(tài)、接近十字路口時的行駛速度以及距離停車線的距離。迅速綜合各種因素以后，在很短的反應(yīng)時間內(nèi)正確的選擇是減速還是繼續(xù)行駛。在加速或者減速的過程當中，加速度往往是動態(tài)變化的，所以對于一般具有豐富經(jīng)驗的駕駛員來說，黃燈困境是不存在的。黃燈困境區(qū)域其實是具有動態(tài)性質(zhì)的，想要完全描述出黃燈困境區(qū)域還需要更多的、深入的研究。