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《na基礎(chǔ)技術(shù),馬自達(dá)svt介紹》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫(kù)。
1、本文由說(shuō)客作者撰寫(xiě)，觀點(diǎn)僅代表個(gè)人，不代表汽車(chē)之家。文中部分圖片來(lái)自于網(wǎng)絡(luò)，感謝原作者。???????????????九十年代的氣門(mén)技術(shù)大普及猶如疾風(fēng)暴雨一般席卷世界各大車(chē)廠，一時(shí)間，新鮮的技術(shù)不斷為各國(guó)年事已高的車(chē)廠大開(kāi)加冕之門(mén)。首開(kāi)先河者，已成就非凡名垂青史。奮起直追者蓄勢(shì)待發(fā)頗有后來(lái)居上的氣勢(shì)。因此，相對(duì)二線的一些品牌更是展現(xiàn)出一種似有“咬定青山不放松”的狠勁，正欲借此實(shí)現(xiàn)其“狼子野心”般的彎道超車(chē)。而這樣的追趕者中，作為二線品牌排前幾位的馬自達(dá)公司，更是竭力而為之。???????在之前的文章中，筆者講述了氣門(mén)可變系統(tǒng)在宏觀上的積極意義，例如有區(qū)別的增加動(dòng)力水平（相對(duì)于傳統(tǒng)VTEC，多數(shù)
2、廠家在氣門(mén)可變的基礎(chǔ)上對(duì)動(dòng)力的提高并不明顯），降低燃油消耗率和控制排放水平等，因此不再贅述，請(qǐng)讀者諒解。???????????????????????同樣是一款針對(duì)氣門(mén)智能運(yùn)轉(zhuǎn)的技術(shù)，雖然馬自達(dá)S-VT目前來(lái)看還局限于該技術(shù)大分類(lèi)的第一區(qū)間——僅能針對(duì)氣門(mén)正時(shí)（開(kāi)合時(shí)間）的單方面甚至是一種初級(jí)調(diào)節(jié)。然而，在實(shí)現(xiàn)其目的的過(guò)程中，在例如一些執(zhí)行邏輯上的理論、執(zhí)行元件等方面的確有著和之前不管是VTEC也好還是VANOS再或者VVT-i系列一定的區(qū)別。這對(duì)于讀者在習(xí)慣了多數(shù)廠家為實(shí)現(xiàn)這一調(diào)節(jié)目的所實(shí)施大致相同的做法后，給出了一個(gè)雖不能講全新但又的確另辟蹊徑的思路，不得不說(shuō)，對(duì)于馬自達(dá)品牌，這些純技術(shù)層
3、面的構(gòu)想和成就，在細(xì)細(xì)剖析之下并不遜于當(dāng)年其專(zhuān)攻轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)后給人感覺(jué)中馬自達(dá)不落窠臼的程度。????然而，這一套機(jī)構(gòu)的不同之處，甚至被筆者視為同樣為達(dá)到優(yōu)化配氣相位機(jī)構(gòu)這一目的而與之前的多數(shù)廠家呈現(xiàn)出些許差異的地方到底在哪里？在接下來(lái)的文章中筆者將會(huì)盡可能的深入淺出。????按照慣例，我們還是要從這一整套系統(tǒng)的各個(gè)部件按照?qǐng)?zhí)行元件，運(yùn)轉(zhuǎn)的各單位說(shuō)起。根據(jù)之前的閱讀經(jīng)驗(yàn)，可能一部分讀者想到，無(wú)非再一次的總攬全新系統(tǒng)的各個(gè)元件與各個(gè)執(zhí)行單位，但這一次，由于馬自達(dá)該技術(shù)的相對(duì)特殊性以及技術(shù)內(nèi)部跨度整合度都較大。因此，我們只能先將構(gòu)成這一整套系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)羅列出來(lái)，在逐一進(jìn)行分類(lèi)介紹。???????
4、?????????首先，作為S-VT系統(tǒng)的核心機(jī)構(gòu)——VVT可變氣門(mén)正時(shí)裝置。其具體的構(gòu)成由可變氣門(mén)正時(shí)執(zhí)行器，油壓控制閥，曲軸位置傳感器，凸輪軸位置傳感器，行車(chē)電腦等諸多單位構(gòu)成。執(zhí)行邏輯上講接收信號(hào)的曲軸位置，凸輪軸位置，油門(mén)段位等一系列感應(yīng)裝置將具體的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)送到行車(chē)電腦，行車(chē)電腦對(duì)此進(jìn)行比對(duì)分析，判斷出具體的執(zhí)行方向，再將這一信息迅速發(fā)放給節(jié)氣門(mén)，油壓控制閥等執(zhí)行類(lèi)部件進(jìn)行下一階段的具體調(diào)整。其中，在完成氣門(mén)正時(shí)任務(wù)的過(guò)程中行車(chē)電腦在向油壓控制閥發(fā)出的指令以及油壓控制閥的運(yùn)轉(zhuǎn)顯得尤其重要，當(dāng)接受到行車(chē)電腦的信號(hào)之后，電流接管油壓控制閥改變內(nèi)部高壓油的通道，并根據(jù)油壓的具體改變方向來(lái)調(diào)節(jié)氣
5、門(mén)正時(shí)控制器。具體的傳動(dòng)通過(guò)安裝在凸輪軸鏈條與支承殼和凸輪軸轉(zhuǎn)子之間的兩個(gè)液壓室組成，油泵為兩個(gè)液壓室提供機(jī)油并且具體壓力受到油壓控制閥的管理。具體工況下不同的機(jī)油壓力的實(shí)現(xiàn)以及不斷變換驅(qū)動(dòng)一個(gè)增減凸輪軸本身轉(zhuǎn)速的齒輪。齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)受油壓控制閥的調(diào)節(jié)并借此有效的增加或者下降凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)速度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)氣門(mén)的提前開(kāi)啟和延遲關(guān)閉這一核心目標(biāo)。最終達(dá)到根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同轉(zhuǎn)速以及凸輪軸曲軸位置等信息，優(yōu)化配齊效果提供輸出和降低排放等目的。??????????通過(guò)以上的執(zhí)行原理，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力發(fā)放實(shí)現(xiàn)了一個(gè)較為寬廣的扭力平原以及較為線性的輸出平整度。并且，就駕駛感受來(lái)說(shuō)，動(dòng)力的綿延不斷尤其是在低轉(zhuǎn)速下扭力的發(fā)放及時(shí)，
6、在日常行車(chē)過(guò)程中現(xiàn)實(shí)意義非常明顯。但是之所以在開(kāi)篇所強(qiáng)調(diào)馬自達(dá)汽車(chē)在這一領(lǐng)域與其他車(chē)廠有所不同則主要體現(xiàn)在面對(duì)初級(jí)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)技術(shù)下對(duì)動(dòng)力提高的不足的現(xiàn)實(shí)下，成功運(yùn)用了德國(guó)科學(xué)家亥姆赫茲的共振原理。????????????????這就將S-VT技術(shù)提升到了另一類(lèi)型的正時(shí)技術(shù)系列中。在活塞運(yùn)動(dòng)和諸如閥門(mén)開(kāi)啟關(guān)閉時(shí)，都會(huì)產(chǎn)生共振，而今天我們主要討論閥門(mén)開(kāi)閉這一共振源。進(jìn)氣閥門(mén)關(guān)閉時(shí)，由于流速較高在氣流撞擊已關(guān)閉的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門(mén)時(shí)會(huì)被反彈回進(jìn)氣管道的前半段，后又被源源不斷的新鮮吸入空氣再次沖擊回氣缸進(jìn)氣閥門(mén)。如果能夠人為的協(xié)調(diào)進(jìn)氣閥門(mén)關(guān)閉時(shí)機(jī)，新進(jìn)氣流速度，反彈空氣波的反彈力量等諸多關(guān)系，再次進(jìn)入氣缸的
7、重復(fù)氣流壓力將會(huì)明顯增加甚至達(dá)到一部分強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流補(bǔ)充量。???????在這一技術(shù)層面，馬自達(dá)主要利用了進(jìn)氣閥門(mén)來(lái)改變進(jìn)氣歧管的容積，共振的頻度以及內(nèi)部震蕩空氣壓力等。比如2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)，在4500左右的轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣歧管中每一根管道內(nèi)容積狀態(tài)對(duì)應(yīng)不同的轉(zhuǎn)速分別產(chǎn)生波動(dòng)的空氣壓力，達(dá)到類(lèi)似增壓的擴(kuò)大其流速度的目的。甚至在可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的相互協(xié)調(diào)下，扭矩輸出的范圍被明顯的擴(kuò)大。因此，我們看到在
