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《津秦高鐵濱海站及周邊地區(qū)的整合規(guī)劃.doc》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在教育資源-天天文庫。
1、津秦高鐵濱海站及周邊地區(qū)的整合規(guī)劃楊宏【摘要】中國的快速城市建設(shè)成果舉世矚目，但同時也帶來諸多新的城市問題，空間社會分離就是其中之一。簡單說，空間社會分離就是城市地區(qū)與其使用人群缺乏相互作用關(guān)系。在全球化與地方性沖突愈發(fā)突出的今天，它通常表現(xiàn)為區(qū)域化大型建設(shè)項目與對本地居民、工作人群的需求脫節(jié)。這種無意識的忽略將區(qū)域建設(shè)與本地人群放置在了對立面上，加重了本地人群的生活負(fù)擔(dān)，增加了社會矛盾，也給大型建設(shè)項目帶來了一定的實施阻力。國際規(guī)劃界近年來提出整合規(guī)劃的概念，旨在將區(qū)域建設(shè)與本地人民的生活質(zhì)量在規(guī)劃中統(tǒng)一考慮，在建設(shè)項目中兼顧兩者的利益，充分挖掘大型建設(shè)項目在宏觀、中觀和微觀等不同層
2、面上對城市環(huán)境可能帶來的改善，使其滿足不同層面上群體的需求；同時將本地人口對大型項目的直接、間接使用納入規(guī)劃考慮范疇，更好地推動大型項目建設(shè)。本文以津秦高鐵濱海車站這一區(qū)域化大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，按照研究背景、潛在問題及機遇、整合規(guī)劃實踐、結(jié)論幾部分闡述了整合規(guī)劃的必要性及其實施的可能性。本研究旨在為目前中國城市化建設(shè)中顯現(xiàn)的空間社會分離及其帶來的問題喚起更為廣泛的關(guān)注，同時，為其他大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供整合規(guī)劃的參考和借鑒?！娟P(guān)鍵詞】空間社會分離；整合規(guī)劃；津秦高鐵濱海站；城市設(shè)計1．研究背景 筆者不久前在荷蘭代爾夫特理工大學(xué)完成了碩士課程的學(xué)習(xí)。與大家所熟知的城市規(guī)劃（UrbanP
3、lanning）或城市設(shè)計（UrbanDesign）專業(yè)略有不同，筆者所讀的專業(yè)叫做“Urbanism”。如果直譯過來，應(yīng)稱為“城市生活研究”，英文維基百科給出的解釋是“將城市社會學(xué)與空間規(guī)劃有機整合的一門學(xué)科”。課程的教學(xué)，除了傳統(tǒng)的空間探討外，更加強調(diào)對現(xiàn)代城市發(fā)展、社會結(jié)構(gòu)的辯證思考，以及如何將思考所得的結(jié)論在空間層面付諸實施?！ ≡谝粋€小學(xué)期的課程中，筆者選擇了“全球化與地方性”視角，為鹿特丹這個知名的國際海港城市尋找新的城市發(fā)展方向。在筆者參與的研究中，涉及“區(qū)域網(wǎng)絡(luò)”［1］“區(qū)域化與地方性”、“城市規(guī)劃與利益群體”等國際熱點議題，并且，最終筆者和團隊成員一起找到了一個平衡點
4、：在提升鹿特丹城市形象的同時，也提升了當(dāng)?shù)鼐用竦纳钇焚|(zhì)。這次研究給筆者留下了深刻的印象，使筆者對城市規(guī)劃的社會學(xué)意義產(chǎn)生了極大興趣。于是，一個有趣的念頭浮現(xiàn)腦海：為什么不嘗試把這種探索，引入到中國的城市中？不同的政治、經(jīng)濟、社會和文化背景下，是否也能達(dá)到與鹿特丹研究同樣的結(jié)果？為了使研究具有普遍的參考價值，我選擇了中國當(dāng)時的熱點話題——高鐵及高鐵車站作為研究對象，將具體位置選在天津的津秦高鐵濱海站及其周邊地區(qū)（大部分為工業(yè)區(qū)），并且選取了當(dāng)?shù)刂饕纳鐣后w——郊區(qū)產(chǎn)業(yè)工人作為社會研究對象。圖１：津秦高鐵濱海站選址：津濱走廊的中間地帶，周邊是大量的郊區(qū)工廠。2．快速城市化進(jìn)程：問題與機
5、遇并存2.1時空重疊帶來的機遇——郊區(qū)工業(yè)區(qū)與高鐵車站郊區(qū)工業(yè)區(qū)與高鐵車站，在大多數(shù)人來看，十有八九會被認(rèn)作兩個毫不相關(guān)的名詞。即使在津秦高鐵站確定選址郊區(qū)距工業(yè)區(qū)僅僅5千米的范圍內(nèi)，相信仍有不少人認(rèn)為這不過是二者偶然的時空重疊。但或許，事實并非如此簡單。天津——一個以雙核模式發(fā)展的城市，隨著中心城區(qū)和濱海新區(qū)各自的產(chǎn)業(yè)職能升級，低密度、低地價回報、高污染的工業(yè)必然讓位于服務(wù)業(yè)和其他新興產(chǎn)業(yè)，向雙核各自的外圍地區(qū)疏散，而兩核間已有的交通連接，使得中間地帶較其他外圍地區(qū)更具競爭力，大批的工業(yè)企業(yè)在此聚集。這種聚集也將會帶動相關(guān)服務(wù)業(yè)在此聚集，進(jìn)而逐漸發(fā)展成為功能完善的城市地區(qū)，但是，這將
6、會是一個漫長的過程。已建、在建的中國高鐵車站，在選址上有一個共同的特點，便是多選在郊外。揣度個中原因，除了地價低廉、便于征地、施工迅速外，還有另一個重要的策略性考慮是，即政府希望借由高鐵車站的建設(shè)刺激城市空間外延，以高鐵車站為強力的城市增長催化劑空投入郊區(qū)，加快郊區(qū)城市化進(jìn)程。而這時，為確保策略的成功，高鐵車站的選址也自然會選擇那些已有一定功能、人口聚集的地區(qū)。那么，上文所述的已成規(guī)模的郊區(qū)工業(yè)區(qū)，就是最為理想的選擇。因此，津秦高鐵車站，于天津—濱海的中間地帶，緊鄰工業(yè)區(qū)選址絕非偶然，也不會是個案。僅京滬高鐵就有8個車站設(shè)在郊區(qū)，對津秦高鐵的研究，對數(shù)目眾多的中國高鐵郊區(qū)車站，有普遍的
7、參考意義。圖２中國的高鐵建設(shè)怪相：車站多選址于郊外。以京滬線為例，車站與市中心的距離近10千米。2.2空間社會分離——城市化進(jìn)程中的郊區(qū)產(chǎn)業(yè)工人“區(qū)域網(wǎng)絡(luò)”與“網(wǎng)絡(luò)化的區(qū)域”：參與全球活動的單位——區(qū)域，不再以接壤、連續(xù)的城市空間的出現(xiàn)，取而代之的是，不同職能的城市空間，不同層級的人流、物流、資金流、信息流等，借由有形、無形的網(wǎng)絡(luò)（交通網(wǎng)絡(luò)、虛擬網(wǎng)絡(luò)等）聯(lián)系在一起。通常情況下，網(wǎng)絡(luò)的高層級總是被系統(tǒng)優(yōu)先考慮［2］，為了滿足有快速區(qū)域交通需求的個
