高鐵調(diào)研報(bào)告(精選多篇)(精簡(jiǎn)版）

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1、高鐵調(diào)研報(bào)告(精選多篇)高鐵調(diào)研報(bào)告(精選多篇)第一篇：動(dòng)車(chē)與高鐵的區(qū)別調(diào)研報(bào)告關(guān)于動(dòng)車(chē)與高鐵的區(qū)別的姓名:學(xué)號(hào):班級(jí)：專業(yè)：電子信息工程調(diào)研報(bào)告目錄一、概念上的區(qū)別二、鐵軌區(qū)別三、硬件區(qū)別一.列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)二.列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)四、“軟件區(qū)別”：人員安排上不同五、結(jié)論一、概念上的區(qū)別?1、動(dòng)車(chē)是列車(chē)車(chē)型，高鐵是鐵路線路類型：?動(dòng)車(chē)是我國(guó)獨(dú)有的叫法，用以區(qū)別以前的普通列車(chē)。普通列車(chē)是靠機(jī)車(chē)牽引的，車(chē)廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車(chē)車(chē)廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，車(chē)廂也會(huì)“自己跑”，這樣可以把動(dòng)力分散，進(jìn)而提

2、高速度。?目前在中國(guó)，動(dòng)車(chē)有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型號(hào)，每一種型號(hào)下又有小的劃分，比如crh1a、crh1b等。?事實(shí)上，不管是在“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動(dòng)車(chē)線路”上，所跑的車(chē)都是動(dòng)車(chē)車(chē)組，區(qū)別在于型號(hào)不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在200km/h，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250km/h；crh2c、crh3、crh380這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在350km/h

3、左右，最高為380km/h。?也正是由于這個(gè)緣故，使得大家容易混淆動(dòng)車(chē)與高鐵?嚴(yán)格意義上，高鐵與動(dòng)車(chē)是兩個(gè)不同的概念，但是在我國(guó)，有時(shí)動(dòng)車(chē)、高鐵又分別指代不同的鐵路線路類型。根據(jù)鐵道部目前定義：動(dòng)車(chē)指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路。兩者的區(qū)別在于時(shí)速的不同。?目前國(guó)內(nèi)以“d”開(kāi)頭的動(dòng)車(chē)組是200km/h的，而以“g”開(kāi)頭的高速動(dòng)車(chē)和以“c”開(kāi)頭的城際高速都是300km/h級(jí)別的。?按照2016年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新

4、建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)、專用的列車(chē)控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“d”打頭的動(dòng)車(chē)不算“高速鐵路”，“c”打頭的城際高鐵和“g”打頭的高速動(dòng)車(chē)才算是“高速鐵路”。?綜上，在現(xiàn)在的中國(guó)，動(dòng)車(chē)和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車(chē)的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車(chē)有1000多個(gè)車(chē)次，高鐵動(dòng)車(chē)有500多個(gè)車(chē)次，城際高鐵有100多個(gè)車(chē)次。?二、鐵軌區(qū)別?軌道的區(qū)別是一個(gè)是有砟軌道，一個(gè)是無(wú)砟軌道。一般而言，動(dòng)車(chē)在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上。?動(dòng)車(chē)軌道的類型：

5、?1、對(duì)既有線路實(shí)行電氣化的改造：?2、新建的電氣化線路?因?yàn)橹袊?guó)的動(dòng)車(chē)都是電力動(dòng)車(chē)，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過(guò)鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來(lái)供電，這就是所謂的“電氣化改造”。一般供電軌道用于城市軌道交通，鐵道上很少采用。?無(wú)論是對(duì)既有線路的改造還是新建的軌道都是有砟軌道。?2016年，鐵道部開(kāi)始的第六次鐵路大提速，一共對(duì)257對(duì)“d”字頭的動(dòng)車(chē)，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。這些動(dòng)車(chē)所行駛的線路都是通過(guò)對(duì)既有線路實(shí)行“電氣化改造”來(lái)得來(lái)的。?而“7.23動(dòng)車(chē)特

6、大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是2016年才通車(chē)的新修線路，設(shè)計(jì)時(shí)速為200km/h，是動(dòng)車(chē)事故而不是高鐵事故。?高鐵的線路類型：?高鐵的線路一般采用新建的無(wú)砟軌道。一般來(lái)說(shuō)，列車(chē)時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車(chē)尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來(lái)，給列車(chē)運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過(guò)250公里的高速鐵路。?無(wú)砟軌道的一個(gè)缺點(diǎn)是對(duì)控制沉降的要求比一般軌道要高得多。?京津城鐵被稱為中國(guó)首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)

7、先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無(wú)砟軌道。?在高鐵線路上混跑著“d”字頭的動(dòng)車(chē)：?在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，都有動(dòng)車(chē)和高鐵的混跑。比如在京滬高鐵上，g1和d35次同樣是從北京南到上海虹橋的車(chē)次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)。?可是，問(wèn)題在于，混跑之后列車(chē)的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這樣將會(huì)帶來(lái)很大的安全隱患，“7.23”動(dòng)車(chē)事故就是由于信號(hào)系統(tǒng)一起的。?三、硬件區(qū)別?速

8、度更高的車(chē)，安全要求和措施上更高，列車(chē)控制設(shè)備和監(jiān)控設(shè)備也都因而不同。?前文已經(jīng)指出，動(dòng)車(chē)和高鐵在車(chē)型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，d字頭和g字頭的車(chē)，車(chē)型一定不同。一般而言，高鐵使用的車(chē)型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求也都更高。一.列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)也被稱為列車(chē)的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車(chē)的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說(shuō)，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國(guó)列車(chē)上裝的都是ctcs系統(tǒng)（中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的etcs標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200