中國通用航發(fā)空展之路淺析

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1、中國通用航發(fā)空展之路淺析圖：通航應(yīng)急救援體系建設(shè)在我國逐漸鋪開?；仡櫋笆濉薄笆濉笔俏覈ê疆a(chǎn)業(yè)取得重要進(jìn)展的5年。自2010年國務(wù)院、中央軍委出臺《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》以來，行業(yè)政策環(huán)境不斷優(yōu)化，運(yùn)營企業(yè)不斷壯大，通航研發(fā)制造取得突破，通航消費(fèi)逆市上揚(yáng)，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來歷史性機(jī)遇。然而快速發(fā)展的同時(shí)，使通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍存不足。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面。投資規(guī)模和產(chǎn)業(yè)價(jià)值不成比例通航巨大的市場潛力遠(yuǎn)未轉(zhuǎn)化為企業(yè)的收入增長與利潤回報(bào)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不平衡、不協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在四個(gè)方面。一是運(yùn)營企業(yè)發(fā)展方式上存在發(fā)展快但不優(yōu)、不強(qiáng)的問題。從機(jī)隊(duì)規(guī)?？?，總規(guī)

2、模增長快，但機(jī)隊(duì)的平均規(guī)模在下降。從飛行時(shí)間看，絕大部分新籌建企業(yè)存在飛機(jī)“趴窩”的現(xiàn)象，飛起來難，持續(xù)飛行更難的現(xiàn)象長期存在。二是運(yùn)營企業(yè)在業(yè)務(wù)類型上存在頭重腳輕、短板明顯的問題。通航優(yōu)勢業(yè)務(wù)集中在生產(chǎn)作業(yè)類與社會(huì)公益類，兩類占比在2014年達(dá)91%。生活消費(fèi)類飛行（公務(wù)飛行、娛樂觀光）僅占9%，而私人飛行基本處于空白，遠(yuǎn)不能滿足市場需求。三是制造業(yè)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上存在技術(shù)相對落后、無法滿足需求的問題。國產(chǎn)飛機(jī)市場占有率低，產(chǎn)品相對低端，附加值低，種類和用途也無法滿足客戶需求。同時(shí)，由于機(jī)型分散，進(jìn)口飛機(jī)存量不足以吸引國外制造商在國內(nèi)建立航材庫和維修點(diǎn)，只

3、能赴境外維修或停飛等待航材，導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)飛機(jī)購買成本、保有成本居高不下。四是地方政府在建設(shè)模式上存在重速度、輕規(guī)劃的問題。一些地區(qū)快速?zèng)Q策，盲目跟風(fēng)引進(jìn)通航制造項(xiàng)目，規(guī)劃產(chǎn)能明顯超市場承受能力。此外，部分地區(qū)在通用機(jī)場建設(shè)上貪大、一味追求高標(biāo)準(zhǔn)，投資大、成本高導(dǎo)致投入運(yùn)營后虧損。頂層規(guī)劃滯后，區(qū)域發(fā)展模式單一地方經(jīng)濟(jì)是通航發(fā)展的最大受益者，“十二五”期間，地方政府成為推動(dòng)區(qū)域通航發(fā)展的主導(dǎo)力量。從投資總量來看，通航產(chǎn)業(yè)聚集投資估算超過1700億元，近5年通用飛機(jī)交付總價(jià)值約600億元。各類通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)或基地從2010年的28個(gè)增長到140余個(gè)，遍及我國內(nèi)

4、陸28個(gè)省、市、自治區(qū)。其中，規(guī)劃發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈的已超過90個(gè)，以通航制造為主的超過20個(gè)，近80%地方政府都想搞通用航空制造業(yè)，但其發(fā)展模式單一，極有可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩及低水平重復(fù)投資的風(fēng)險(xiǎn)。各地方亦難實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)作、良性互動(dòng)和合作共贏的發(fā)展。通航總體形成了地方帶動(dòng)全國、自下而上的較好發(fā)展格局，但由于產(chǎn)業(yè)“多頭管理”的特點(diǎn)，目前缺乏全國性的布局前瞻、因地制宜的整體規(guī)劃。在城鎮(zhèn)化和主體功能區(qū)建設(shè)背景下，要避免低水平重復(fù)建設(shè)和一哄而上。頂層規(guī)劃，科學(xué)合理的發(fā)展將是下一階段重點(diǎn)任務(wù)。通航制造業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不匹配目前，全球通用飛機(jī)制造商主要集中在歐美，總數(shù)約150家，

5、品牌實(shí)力強(qiáng)的廠家?guī)缀鯄艛嗍袌?。國產(chǎn)飛機(jī)在全球的市場占有率幾乎可以忽略。究其原因主要是我國通用飛機(jī)研制長期沿襲“軍機(jī)模式”，研發(fā)型號少，“破產(chǎn)銷服”關(guān)鍵環(huán)節(jié)薄弱，未真正融入市場。無論是整機(jī)還是航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)，乃至材料、標(biāo)準(zhǔn)件都相對落后，使得我國通航制造業(yè)長期“積貧積弱”，處于價(jià)值鏈低端，這不但制約了通航運(yùn)營業(yè)的發(fā)展，而且給國外制造商向我國市場傾銷提供了“最佳”機(jī)遇。保障條件滯后，運(yùn)營發(fā)展動(dòng)力不足通航運(yùn)營業(yè)保障條件的缺失長期制約和困擾通航的發(fā)展，歸根到底是“天地人”要素發(fā)展的滯后。所謂“天”，是飛行管理與飛行服務(wù)保障的問題。低空空域使用管理雖不斷優(yōu)化，

6、但受制軍、民航增量大、權(quán)重大、安全壓力大的矛盾，現(xiàn)有空管力量不能滿足通航監(jiān)控的需要，使通航企業(yè)喪失市場機(jī)會(huì)。此外，低空空域管理缺乏有效的預(yù)警探測、指揮設(shè)備，低空通信、雷達(dá)覆蓋嚴(yán)重不足，使通航飛行動(dòng)態(tài)難以準(zhǔn)確掌握，“黑飛”狀況相當(dāng)突出，既影響軍、民航的飛行安全，也增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。圖：各通航公司陸續(xù)開始布局低空旅游市場。所謂“地”，是飛機(jī)起降停放和地面服務(wù)保障的問題：一是機(jī)場少；二是建設(shè)難。通用機(jī)場審批雖然下放，但空域資源分配問題、城市規(guī)劃和土地指標(biāo)配套問題、環(huán)保問題，束縛國內(nèi)通用航空機(jī)場審批、建設(shè)；三是效益差，由于通航業(yè)務(wù)規(guī)模不大及區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡，通用機(jī)場

7、起降架次普遍偏低，其收益難以沖抵成本，面臨“修得起”卻“養(yǎng)不活”的尷尬。所謂“人”，是通航管理和技術(shù)人才的問題：一是是成熟飛行員嚴(yán)重短缺，當(dāng)前國內(nèi)持有私人、商用飛行執(zhí)照的人數(shù)僅為美國相應(yīng)數(shù)量的1%和14%，究其原因主要是我國未形成成熟國家“從通航過渡到支線再到大型民機(jī)”的飛行員養(yǎng)成渠道，新飛行員更熱衷進(jìn)入民航服務(wù)；二是高層次經(jīng)管人才缺乏；三是由于薪酬待遇與民航差異大，飛機(jī)維修、簽派、航醫(yī)等專業(yè)人才在通航領(lǐng)域也屬于流失較高的崗位。規(guī)劃“十三五”2016年是“十三五”開局之年，國家陸續(xù)出臺了很多促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的政策，在政策的支持下，相信中國通航產(chǎn)業(yè)將取得突破性

8、進(jìn)展，這應(yīng)是歷史發(fā)展的必然，也是行業(yè)共同的期待。那么下一步應(yīng)該怎么走，筆者認(rèn)為需