區(qū)域鐵路網(wǎng)合理布局概述

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1、區(qū)域鐵路網(wǎng)合理布局概述第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景在區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的推動下，在規(guī)模效應(yīng)和聚集效應(yīng)的驅(qū)使下，區(qū)域內(nèi)部各種生產(chǎn)要素將重新進行合理組合。伴隨著區(qū)域之間日漸專業(yè)化的社會地域分工，差異區(qū)域和冗補區(qū)域最終形成。人流、物流等空間運輸聯(lián)系將成為實現(xiàn)這些區(qū)域之間經(jīng)濟聯(lián)系的卞.要紐帶和橋梁⑴。而作為交通運輸系統(tǒng)骨T的鐵路在實現(xiàn)區(qū)域空間運輸聯(lián)系方面的作用也日益明顯。改革開放30年來，我國鐵路運輸業(yè)取得了一定的成果。剛剛過去的十一五時期，我國鐵路完成總換算周轉(zhuǎn)量完成16.2萬億噸公里

2、的運輸任務(wù)，其中旅客發(fā)送量72.6億人，貨物發(fā)送量152.6億噸；全國鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元，新線投產(chǎn)1.47萬公里，復(fù)線投產(chǎn)1.12萬公里、電氣化投產(chǎn)2.13萬公里，全路復(fù)線率、電氣化率分別達到41%、46%。路網(wǎng)建設(shè)取得了一系列新成就，快速鐵路網(wǎng)初步形成，呈現(xiàn)出四縱四橫的骨架結(jié)構(gòu)，京津、鄭西、武廣、滬寧、滬杭等高速鐵路建成運營，長三角、珠三角、環(huán)潮海等地區(qū)的城際鐵路相繼開工建設(shè)，區(qū)際線、煤運通道和西部鐵路的建設(shè)正有序推進[2]。雖然我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，取得了一定的成果。但在我國大部

3、分地區(qū)，鐵路網(wǎng)規(guī)模和水平仍無法滿足經(jīng)濟快速發(fā)展需要的矛盾依然存在。目前，我國鐵路線路密度還不到發(fā)達國家一半的水平，90%以上的線路都處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，運輸負荷是發(fā)達國家的1.5倍。我國主要鐵路干線如京哈、京廣、京滬、京九、陳海和浙贛線，以了全國鐵路13.6%的營業(yè)里程承擔了全國37%的貨物周轉(zhuǎn)量，運能基本處于飽和狀態(tài)。1.1.2研究意義區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃對于建設(shè)和完善區(qū)域鐵路網(wǎng)、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整優(yōu)化等方面都具有十分重要的意義。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的一整套理論和方法，有利于實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域之間的

4、有效銜接，提高鐵路網(wǎng)節(jié)點的通達效率，從而帶動和促進區(qū)域經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展。區(qū)域鐵路網(wǎng)合理規(guī)模的確定是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃乃至區(qū)域綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的主要內(nèi)容。在規(guī)劃前期，鐵路網(wǎng)規(guī)模應(yīng)主要以數(shù)量增長為主，后期應(yīng)主要以質(zhì)量增長為主。由于鐵路建設(shè)周期長、投資大，合理的鐵路網(wǎng)規(guī)模不僅是鐵路網(wǎng)規(guī)劃的宏觀控制量，也為決策者提供重要的投資決策依據(jù)。鐵路網(wǎng)合理規(guī)模的研究是在量上合理確定鐵路網(wǎng)建設(shè)總規(guī)模。本文的研究旨在充實區(qū)域鐵路網(wǎng)合理規(guī)模測算的理論和方法，促進鐵路網(wǎng)規(guī)劃理論的發(fā)展和完善，從而提高鐵路網(wǎng)規(guī)劃的可靠性和科

5、學(xué)性。由于其影響因素的復(fù)染性和不確定性，在實際操作中，對鐵路網(wǎng)合理規(guī)模的測算多服于簡單類比，或從實踐經(jīng)驗出發(fā)，帶有較強的主觀性，從而影響了規(guī)劃的準確性和可靠性。因此，為了提高區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的合理性，有必要對其影響因素進行系統(tǒng)的研究；此外，區(qū)域鐵路網(wǎng)合理規(guī)模的確定是與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展息息相關(guān)的重要課題，本文對促進區(qū)域鐵路運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，對實現(xiàn)鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化和可持續(xù)發(fā)展等無疑具有重要的現(xiàn)實意義。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1鐵路網(wǎng)規(guī)劃方面由于美國、德國、法國、日本等發(fā)達國家在早期大規(guī)模建設(shè)鐵

6、路的時候，整個學(xué)術(shù)界對鐵路網(wǎng)中規(guī)劃和優(yōu)化的概念還比較淡薄。時至今日，其鐵路運輸發(fā)展所依托的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)基本完成或即將完成。鐵路網(wǎng)規(guī)劃對鐵路運輸發(fā)展的制約較小，國外專門針對鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局方面的研究相對來說也比較少。anheim從經(jīng)濟和社會兩大主要因素入手，對鐵路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計問題進行了較全面的論述Angel和Javier則在鐵路貨運網(wǎng)的設(shè)計中分別運用并比較了局部搜索和分枝定界的方法、在城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局方面，Dicesare主要根據(jù)城市的土地資源、人口規(guī)模，提出正推法，即通過數(shù)學(xué)方法建立目標函

7、數(shù)，從而尋求正向最佳路線。Church和Clifford先將研究區(qū)域劃分為網(wǎng)格，然后依據(jù)相應(yīng)的標準對每個網(wǎng)格單元進行打分，累計得到一個權(quán)重值，最后在起終點間，通過采用最短路算法尋求到權(quán)重最小的線路，即所謂四步式的方法。第2章區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)?；A(chǔ)理論2.1區(qū)域相關(guān)理論2.1.1區(qū)域的概念地理學(xué)界最早引入了區(qū)域的概念，進入21世紀，各領(lǐng)域內(nèi)的專家和學(xué)者如社會學(xué)家、行政學(xué)家、政治學(xué)家和經(jīng)濟學(xué)家對區(qū)域問題的研究日漸重視。目前，區(qū)域的概念已經(jīng)為大眾所通用，但要給區(qū)域下一個準確的定義，卻并非易事。區(qū)域(Regio

8、n)作為一個空間概念，既抽象又客觀存在，它通常沒有嚴格的邊界和范疇或是確定的方位。區(qū)域泛指一切政治、經(jīng)濟、文化所輔射到的并以人為主體的社會和地域空間，地球表面的任何一部分、一個地區(qū)、一個省區(qū)或若干省的集合、一個國家甚至幾個國家均可稱為一個區(qū)域。根據(jù)內(nèi)聚力的不同，又可將區(qū)域劃分為自然區(qū)域、行政區(qū)域以及經(jīng)濟區(qū)域等類型。在經(jīng)濟學(xué)界，最早提出的也是迄今為止普遍沿用的，是1922年全俄中央執(zhí)行委員會直屬經(jīng)濟區(qū)劃問題委員會從經(jīng)濟學(xué)角度界定的區(qū)域概念：區(qū)域是國家的一個特殊的經(jīng)濟上盡