我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究

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1、我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究我國(guó)鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與應(yīng)對(duì)策略研究id=“artibody”>　　關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；交通運(yùn)輸方式；內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)；外部競(jìng)爭(zhēng)；高速鐵路；旅客效用；旅客偏好；運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)　　摘要：以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來構(gòu)建旅客效用函數(shù)，并運(yùn)用Logit模型對(duì)鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明：（1）在短程旅客運(yùn)輸中鐵路市場(chǎng)份額較低，在中程旅客運(yùn)輸中鐵路競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，在長(zhǎng)程

2、旅客運(yùn)輸中鐵路有提升競(jìng)爭(zhēng)力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運(yùn)輸應(yīng)以質(zhì)取勝，中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸應(yīng)以優(yōu)取勝，并輔以價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制?！　≈袌D分類號(hào)：F532.1　　文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1009-4474（2013）06-0014-07　　一、引言　　20世紀(jì)80年代以來，世界各國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)普遍面臨經(jīng)營(yíng)績(jī)效低下、負(fù)債累累的局面，為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，歐洲、日本、美國(guó)等國(guó)家和地區(qū)都采取相應(yīng)規(guī)制措施，實(shí)施了鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革。理論研究和實(shí)踐改革經(jīng)驗(yàn)都表明，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是鐵路運(yùn)輸業(yè)打破壟斷、提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效的根本出路。　　鐵路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)包括內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)和外部競(jìng)爭(zhēng)。其中，內(nèi)部

3、競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路行業(yè)內(nèi)部通過產(chǎn)權(quán)改革，明確競(jìng)爭(zhēng)主體地位，形成鐵路行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)主體間在客運(yùn)、貨運(yùn)等方面競(jìng)爭(zhēng)的格局；而外部競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路與公路、民航等其他交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)?！　￡P(guān)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應(yīng)用可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論分析鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題，認(rèn)為沉淀成本、非對(duì)稱收益和不可逆轉(zhuǎn)的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過構(gòu)建“網(wǎng)運(yùn)分離”檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停瑢?duì)歐洲鐵路改革進(jìn)行了實(shí)證研究，得出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠理清鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關(guān)系，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔2〕；Preston、Mizut

4、ani等的研究也都表明“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔3～4〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者也普遍認(rèn)為我國(guó)鐵路改革應(yīng)該采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結(jié)合我國(guó)鐵路改革的實(shí)際情況，認(rèn)為我國(guó)應(yīng)該采用“網(wǎng)運(yùn)分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構(gòu)造的超對(duì)數(shù)成本函數(shù)對(duì)中國(guó)鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行了檢驗(yàn)，得出客運(yùn)和貨運(yùn)分離，以及客、貨運(yùn)與路網(wǎng)分離都可以提高我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率〔8〕?？梢姡瑢?duì)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，大多數(shù)學(xué)者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網(wǎng)運(yùn)分離&rdquo

5、;模式是確保鐵路運(yùn)輸業(yè)引入內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本，提高鐵路經(jīng)營(yíng)效率的鐵路改革模式?！　￡P(guān)于外部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中在對(duì)鐵路、公路和民航運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)。Hall研究了公路客運(yùn)對(duì)中短途客運(yùn)的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和相互影響機(jī)制，解釋了日本高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運(yùn)輸之間競(jìng)爭(zhēng)的影響因素，并預(yù)測(cè)了歐洲高鐵與民航運(yùn)輸之間客流分流情況〔11〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者彭崢等從分析2008年航段數(shù)據(jù)入手，構(gòu)建旅客出行效用函數(shù)，運(yùn)用Logit模型研究了高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系〔12〕；張旭等在對(duì)影響旅客選擇

6、交通運(yùn)輸方式影響因素分析的基礎(chǔ)上，選擇時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適性、安全性作為衡量指標(biāo)，以運(yùn)輸距離為主變因子，運(yùn)用Logit模型構(gòu)建高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)模型〔13〕；郭慶等運(yùn)用逐步回歸法，通過分別構(gòu)建鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系、鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系計(jì)量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但競(jìng)爭(zhēng)模式不同的結(jié)論〔14〕；何宇強(qiáng)等選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度和安全性構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)，應(yīng)用Logit模型構(gòu)建客流分擔(dān)率模型，預(yù)測(cè)了北京—太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔(dān)率〔15〕；曾曦等在何宇強(qiáng)等研究的基礎(chǔ)上，提出了其廣義費(fèi)用函數(shù)存在的問題，選取安全度、經(jīng)濟(jì)性、快速

7、性、方便性、舒適度、購(gòu)票成功率和環(huán)境友好性構(gòu)建效用函數(shù)，并預(yù)測(cè)了成都—重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔(dān)率〔16〕?！　〖扔醒芯勘砻?，從分析旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素入手，構(gòu)建效用函數(shù)，再運(yùn)用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系已經(jīng)成為研究的主流。但是，現(xiàn)有研究要么是單純研究高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，要么是以某一客運(yùn)專線為例研究鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國(guó)鐵路、公路與民航的總體競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。為此，本文將構(gòu)建鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)