重疊式換乘站換乘方式及客流組織探討.doc

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1、重疊式換乘站換乘方式及客流組織探討摘要:通過(guò)廣州沙園站廣佛線與8號(hào)線換乘的地鐵車(chē)站工程設(shè)計(jì)實(shí)例,研究和分析了重疊式換乘站車(chē)站客流量、客流組織中的換乘方式選擇。在選定平行換乘方式時(shí),對(duì)公共區(qū)扶梯的5種布置方式進(jìn)行了分析探討。最后提出了一種直達(dá)地下三層的扶梯設(shè)于沿8號(hào)線側(cè)的兩端部方案。這是一種較合理、經(jīng)濟(jì)、適用的布置方式。關(guān)鍵詞:地鐵車(chē)站;重疊式;平行換乘;客流組織重疊式換乘車(chē)站分上、下兩層分別換乘的方式及上下重疊式同向或不同向換乘方式。其中上下兩層分別換乘的方式較為普遍,上下重疊同向或者不同向的換乘方式在客流組織上有其特殊性。本文以珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至

2、佛山段的沙園站為例,進(jìn)行分析和研究。1沙園站周邊環(huán)境特征沙園站是珠江三角城際快速軌道交通廣州至佛山段線上的一個(gè)中間站,也是廣佛線與8號(hào)線的換乘站。其站位位于廣州市工業(yè)大道北段,呈西北、東南走向。現(xiàn)狀道路狹窄,道路交通繁忙,地面交通壓力較大。周邊環(huán)境如圖1所示。2運(yùn)營(yíng)功能定位及設(shè)計(jì)的邊界條件1)廣佛線的沙園站與規(guī)劃的8號(hào)線呈換乘關(guān)系。廣佛線和8號(hào)線在沙園站受區(qū)間線路和兩端立交橋橋墩的制約,車(chē)站只能左、右線上下重疊。8號(hào)線、廣佛線同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工。2)規(guī)劃的8號(hào)線車(chē)站有效站臺(tái)長(zhǎng)為140m。經(jīng)分析客流比較大,側(cè)站臺(tái)寬度暫取3.5m。3)廣佛線有效站臺(tái)長(zhǎng)為80m。根據(jù)

3、早高峰客流預(yù)測(cè),廣佛線的設(shè)計(jì)客流為10062人/h,換乘客流為5333人/h。根據(jù)設(shè)計(jì)客流計(jì)算,廣佛線側(cè)的側(cè)站臺(tái)寬度取2.5m。廣佛線車(chē)站兩端為盾構(gòu)吊出井。為了減小車(chē)站兩端區(qū)間左、右線重疊段的難度、長(zhǎng)度及盾構(gòu)吊出的要求,左右線之間的垂直間距為7.75m。4)根據(jù)對(duì)緊急情況下的疏散計(jì)算發(fā)現(xiàn),本站在地下二層為疏散瓶頸。按假定的極限疏散時(shí)間及假定的地下二層的疏散人數(shù)在1.5萬(wàn)人/h,反推理論疏散寬度約為8.5m。3換乘方式的選擇常規(guī)情況下采取平面換乘方式。由于站位位于兩個(gè)立交橋之間,車(chē)站所在規(guī)劃路面比較窄,因此只能以通道換乘方式和平行換乘方式進(jìn)行比較。1)通道換乘方式

4、。此方案把廣佛線與8號(hào)線徹底分開(kāi),有利于兩線通過(guò)水平通道換乘,但兩站埋深較大,需分期建設(shè)。在已明確兩線合建的原則下,通道換乘使用功能差,客流行走距離長(zhǎng),車(chē)站規(guī)模、投資規(guī)模較大。此方式不予研究。2)平行換乘方式又分兩種:各線一層,上下?lián)Q乘;上下重疊,同向換乘。平行同向換乘方式即廣佛線與8號(hào)線均為上、下重疊側(cè)式站臺(tái)(見(jiàn)圖2)同站臺(tái)的換乘方式。這種方式的換乘距離短、換乘方便,對(duì)兩端區(qū)間的影響小,2能避免上述其它方案存在的問(wèn)題。經(jīng)初步分析比較,作為本文重點(diǎn)研究和分析的換乘方式。3)為了盡可能減小車(chē)站站廳層扶梯組數(shù)對(duì)公共區(qū)的影響,給公共區(qū)一個(gè)寬敞、輕松的環(huán)境,根據(jù)設(shè)計(jì)邊界

5、條件,計(jì)算并配置相應(yīng)的扶梯數(shù)量。在車(chē)站的雙排柱之間每點(diǎn)布置3部扶梯。4)根據(jù)客流計(jì)算的兩線側(cè)站臺(tái)寬度及扶梯設(shè)置位置,本站地下二層和地下三層島式站臺(tái)寬度取14m。4公共區(qū)扶梯的布置方式根據(jù)已選定的平行換乘方式,針對(duì)不同的客流上、下點(diǎn)位置及客流分布點(diǎn),客流交叉情況及換乘流線,可得到公共區(qū)扶梯布置方式的5個(gè)方案。5個(gè)方案的示意圖分別見(jiàn)圖3中分圖a)￣分圖e)。4.1客流上、下點(diǎn)位置及客流分布點(diǎn)分析本站必須滿足地下二層、地下三層的乘客在80m、140m有效站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)上、下點(diǎn)客流分布點(diǎn)均勻的要求。因此綜合分析這5個(gè)方案,認(rèn)為分圖e)所示的方案可以使地下二層、地下三層上

6、、下車(chē)客流分布點(diǎn)非常均勻,繼續(xù)上行和下行的客流無(wú)交叉,且非常便捷,地下二層、地下三層中部由于無(wú)扶梯,空間通透、功能合理,因此分圖e)方案可為推薦方案。4.2客流交叉情況及換乘流線的分析根據(jù)本站為地下三層,提升高度達(dá)13.2m,可以提出兩個(gè)方案。1)方案一為直達(dá)地下三層的扶梯設(shè)于沿8號(hào)線側(cè)中部方案。該方案最大的優(yōu)點(diǎn)是:在80m有效站臺(tái)范圍內(nèi)的兩個(gè)直達(dá)梯設(shè)置在中部,能非常方便地滿足大部分地下二層、地下三層8號(hào)線和廣佛線客流疏散和候車(chē)的要求;設(shè)置的扶梯能使地下二、三層上、下車(chē)的客流分布點(diǎn)均勻,乘客無(wú)論在何層候車(chē)或者出站,都非常便捷,且無(wú)交叉;可使站廳公共區(qū)非常緊湊,車(chē)

7、站可縮短。但是,該方案的地下二層中部空間被交叉扶梯分割得狹小和零散,通透性差,兩側(cè)候車(chē)客流對(duì)視效果差。2)方案二為直達(dá)地下三層的扶梯設(shè)于沿8號(hào)線側(cè)的兩端部方案。站廳付費(fèi)區(qū)內(nèi)僅非常緊湊布置的兩組樓、扶梯,能保證乘客非常方便、快捷地進(jìn)入相應(yīng)的站臺(tái)層候車(chē)和出站。該方案不論在地下二層還是在地下三層,在中部80m有效站臺(tái)乘客最為集中的范圍內(nèi),乘客視覺(jué)效果好,寬敞、空透感強(qiáng);設(shè)置的樓、扶梯能使地下二、三層上、下車(chē)的客流分布點(diǎn)比較均勻,乘客在地下二層8號(hào)線140m站臺(tái)側(cè)的兩端,雖行走距離比方案一稍遠(yuǎn),但仍滿足規(guī)范要求。從人的舒適度角度不失為較佳的方案。5結(jié)語(yǔ)本文對(duì)已選定的重疊

8、式換乘平行換乘方式中,優(yōu)