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《高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網結構及地區(qū)適用性分析》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網結構及地區(qū)適用性分析訾海波(上海市城市規(guī)劃設計研究院道路與交通工程所，上海200040)摘要：在對高速鐵路客運樞紐在城市空間位置及地區(qū)路網服務需求分析的基礎上，結合國內外高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網的規(guī)劃與實踐，總結高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網結構的模式及地區(qū)適用性，并針對京滬高速鐵路無錫樞紐地區(qū)路網規(guī)劃進行實證分析。關鍵詞：高速鐵路客運樞紐地區(qū)；路網結構；地區(qū)適用性AnalysisontheApplicabilityofRoadNetworkStructureinH-S-RTerminalAreaZihaibo（ShangHaiUrbanPlanning&D
2、esignResearchInstitute,Shanghai200040）Abstract:BasedontheanalysisofthedemandofroadnetworktoH-S-Rterminalareaindifferentposition,withthepracticalexperienceforroadnetworkplanningtoH-S-Rterminalareaathomeandabroad,summarizeroadnetworkstructuremodeandapplicabilitytoH-S-Rterminalareaindifferentp
3、osition,atlast,takeWUXIH-S-Rterminalareaforexampletoempiricalresearch.Keywords:H-S-Rterminalarea;roadnetworkstructure;applicabilityanalysis0引言高速鐵路客運樞紐及其周邊影響范圍內的城市用地共同構成了高速鐵路客運樞紐地區(qū)。從交通上看，樞紐地區(qū)的交通流主要以區(qū)域內設施（火車站和周邊設施）為目的地或出發(fā)地；從土地利用上看，樞紐地區(qū)的土地利用更多地考慮為樞紐本體及周邊綜合用地開發(fā)吸引人群服務。國外高速鐵路發(fā)展的實踐表明，由于高速鐵路主要的任務是加
4、強城市間的聯系，在旅客的構成、發(fā)車頻率、運營方式等方面都與普通鐵路有顯著的差異[1]，加之高速鐵路客運樞紐在城市中的空間位置的差異性，從而導致了為高速鐵路客運樞紐集散客流及服務地區(qū)開發(fā)的道路網絡規(guī)劃呈現出新的特點。1高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網服務需求分析1.1高速鐵路客運樞紐在城市中的位置關系根據高速鐵路樞紐與城市空間布局的相對關系，分別為城市中心型、城市邊緣型以及機場地區(qū)型三種類型的高速鐵路客運樞紐的選址布局關系，如圖1所示。（1）城市中心型城市中心區(qū)開發(fā)強度較高，主要為居住和商業(yè)用地，城市中心型高速鐵路客運樞紐對城市的影響尤為巨大。城市中心區(qū)人流、車流量均較大，各種交通方式
5、在此聚集，成為城市公交線路的一個重要起點，發(fā)散到城市的各個方向。由于日本和歐洲高速鐵路建設時期普遍晚于其城市快速發(fā)展時期，因此，絕大部分的高鐵車站都建在城市中心地區(qū)，在原有車站的基礎上改建而成，并且相對而言周邊地區(qū)的進一步開發(fā)也容易取得成功。-5-（2）城市邊緣型在城市中心區(qū)的外圍，周邊均為城市建設用地，存在部分工業(yè)用地，土地開發(fā)強度中等。城市邊緣型站場除了其城市節(jié)點功能外，還擔負著與其他城市之間交通轉換功能的一個特殊城市單元，它與城市中心常以內部快速道路聯系，二者聯系密切。邊緣型的高速鐵路客運樞紐，可能會形成城市增長的核心，引起城市建成區(qū)形態(tài)的變化，往往成為城市副中心。（3
6、）機場地區(qū)型所謂機場地區(qū)型是指高速鐵路客運樞紐距離城市中心距離較遠，一般位于城市建成區(qū)的邊緣或者城鄉(xiāng)結合部，周邊有大量的低密度建筑甚至農業(yè)用地，土地利用強度不高。由于樞紐位置與客流需求中心的錯位，要求由城市軌道交通和快速道路構成的便捷交通體系與主要客流服務區(qū)域相聯系。圖1高速鐵路樞紐與城市位置關系示意圖1.2高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網服務需求分析對樞紐地區(qū)路網服務要求的分析要結合樞紐站場的位置選擇來確定，不同的站場位置對應于不同的交通特性和土地利用以及城市的發(fā)展狀況。不同區(qū)位的高速鐵路客運樞紐由于所處的地區(qū)的不同，在地區(qū)開發(fā)強度、道路網絡負荷、與市中心的聯系、交通流構成特征等方
7、面都呈現顯出不同的差異，主要體現在以下三個方面[2]：（1）土地開發(fā)強度不同帶來的交通量不同，越靠近城市中心區(qū)，樞紐地區(qū)的開發(fā)強度越高，容積率越大，周邊道路交通負荷越大。（2）不同位置的高鐵站過境交通量不同，一般來說，越靠近市中心，道路過境交通所占的比重越大，路網負荷越大，反之越小。（3）不同位置火車站的客流集散方向不同，類型I的火車站位于市中心內部，客流集散方向比較均勻，沒有明顯的主導方向。類型III的火車站距離市中心比較遠，客流集散方向主要指向市中心，方向比較單一。類型II的火車站特征在兩者之間。表
