港口—腹地與中國現(xiàn)代化的空間進(jìn)程

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1、港口—腹地與中國現(xiàn)代化的空間進(jìn)程[摘要]1840年以來，中國的絕大部分區(qū)域，通過開放港口及沿邊商埠，不同程度地卷入了世界經(jīng)濟(jì)體系。港口一腹地對中國近代交通和貿(mào)易體系、城市格局、經(jīng)濟(jì)區(qū)域以及現(xiàn)代化的區(qū)域差異等方面產(chǎn)生了重要影響。這些影響包括：指向貿(mào)易港口已成為近代交通和商業(yè)發(fā)展的主要特點(diǎn)；由于沿海沿江一些港口城市的發(fā)展速度超過其他城市，在不少區(qū)域?qū)嶋H已成為經(jīng)濟(jì)中心，從而發(fā)展為與政治中心城市二元并立的狀況；20世紀(jì)前期形成的港口一腹地的格局至今仍在大體維持著；按照經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的原理和近代的啟示，當(dāng)前的港口一腹地格局實(shí)際已預(yù)示著新的經(jīng)濟(jì)區(qū)的即將形成；遠(yuǎn)離東部港口城市和指向港口城市的交通道路是

2、申西部落后于東部沿海的重要原因。[關(guān)鍵詞]近代；港口一腹地；中國的現(xiàn)代化1840年以來，中國現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的空間擴(kuò)展模式，大體是首先形成于沿海港口城市及其附近地區(qū)，爾后再沿著交通路線往內(nèi)地擴(kuò)展，而港口城市及其腹地之間的物流關(guān)系，是沿海地帶和內(nèi)地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的最主要表現(xiàn)方式之一，對雙方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生不可忽視的影響。除此之外，在長江一線也有不少開放港口，在流域的現(xiàn)代化過程中同樣發(fā)揮了重要作用。各個開放港口都有自己一定的腹地范圍，而各地區(qū)在腹地中的地位的不同，特別是與港口城市以及聯(lián)系港口城市的主要交通路線的距離與便捷程度的不同，導(dǎo)致了各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度以及水平的差異。因此，港口一腹地問題，實(shí)質(zhì)上是理

3、解中國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化空間進(jìn)程的關(guān)鍵。一、港口、腹地、物流與研究路徑1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭之后，在西方列強(qiáng)的武力脅迫下，清政府不得不結(jié)束長期以來的廣州一口通商的局面，開始開放沿海主要港口，這一開放進(jìn)程持續(xù)了幾十年。此外，各地為了發(fā)展貿(mào)易的需要，也自行開放了一些港口。這樣，在我國沿海、沿江(長江)和沿邊(邊疆地帶)，便形成一批對外開放的商埠。到20世紀(jì)20年代，在當(dāng)?shù)卦O(shè)立海關(guān)并在中國海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿(mào)易報告年報上辟有分關(guān)報告的開放商埠，已達(dá)到四十余個。這些廣泛分布的商埠，構(gòu)成了中國近代全面對外開放的格局。盡管這種開放大多是在外力的強(qiáng)迫下實(shí)現(xiàn)的，是中國喪權(quán)辱國的一個體現(xiàn)，然而它客觀上促使

4、著中國各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟(jì)外向化．，無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠，在各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中都占有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部)，華北的天津、煙臺、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州，臺灣的淡水、打狗(今高雄)，以及英國統(tǒng)治下的香港和葡萄牙統(tǒng)治下的澳門。位于長江上游的重慶、萬縣，中游的漢口、九江，下游的蕪湖、南京、鎮(zhèn)江等港，也是重要的開放港口。沿海港口的作用特別值得一提，它們是我國和國外以及我國沿海各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過密切的海上聯(lián)

5、系，形成繁榮的埠際貿(mào)易，我國的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁。另一方面，我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國，各國的進(jìn)口物資通過這些港口輸入中國。這樣，這些港口城市在中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，便成為國際、國內(nèi)兩個扇面連接的樞紐。一方面，它們通過進(jìn)出口貿(mào)易，聯(lián)接著中國通往外國的這一個扇面；另一方面，又通過港口和其腹地的物資輸送，連接著國外通：莊中國的另一個扇面。無論是國際市場和還是國內(nèi)市場，對特定區(qū)域的經(jīng)濟(jì)而言都是不可忽略的外部市場，具有同樣重要的意義。如果只研究國際市場而不研究國內(nèi)市場，便不能看到區(qū)域經(jīng)濟(jì)外向性的規(guī)模和深度。事實(shí)上，1949年以前的中國海關(guān)總稅務(wù)司署的各類出版物中

6、，“進(jìn)口貨”和“出口貨”都包括國內(nèi)市場和國際市場兩個部分。本文即采用這種劃分方法。對于港口而言，貨物流通過量的多少決定其繁榮與衰落，而貨物流通過量的多少又主要取決于港口腹地范圍的大小及其經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。按照經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的解釋，所謂的腹地(Hinterland)，是指位于港口城市背后、提供出口物資和銷售進(jìn)口商品的內(nèi)陸地區(qū)。這一解釋當(dāng)然是正確的，但由于近代中國港口商品集散的結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，我們不能將腹地簡單地等同于港口出口物資的地和進(jìn)口物資的銷售地。就進(jìn)口商品而言，一部分通過港口背后的交通路線直接輸往內(nèi)地，一部分再復(fù)出口到其他港口(稱為轉(zhuǎn)口)。就出口商品而言，一部分從港口背后的內(nèi)地直接運(yùn)輸而來

7、，還有一部分則因某種交通、稅收甚至政治上的原因，不走空間距離較近的港口而從較遠(yuǎn)的港口出口。在上述各部分中，我們只將與某一港口或這一港口的其他腹地陸地相連、直接銷售港口進(jìn)口物資和直接提供出口物資的區(qū)域，稱為某一港口的腹地，那些銷售該港口的轉(zhuǎn)口物資和將物資舍近求遠(yuǎn)運(yùn)至該港口出口的地區(qū)都不能算做該港口的腹地。港口一腹地既是一片陸地相連的區(qū)域，必然會有自己的邊界。然而，人文地理學(xué)的普遍規(guī)律告訴我們，除非有高大的山脈阻礙兩側(cè)的氣流、物資、人員的流通和交換，導(dǎo)致山脈兩