川藏公路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與災(zāi)害治理

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1、川藏公路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與災(zāi)害治理　　〔論文關(guān)鍵詞〕　川藏公路　經(jīng)濟(jì)發(fā)展　災(zāi)害治理　　〔論文摘要〕　川藏公路的運(yùn)行一直受到以山地災(zāi)害為主的各種不利條件的制約。本文嘗試從確保川藏公路通暢運(yùn)行出發(fā),提出建設(shè)川藏發(fā)展軸線的意義和必要性。以川藏公路為依托建設(shè)川藏發(fā)展軸線和有效的災(zāi)害治理,不僅有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展,還將對(duì)維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一、鞏固國(guó)防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、加速藏區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到極大的推動(dòng)和保證作用?！　〈ú毓肥菄?guó)道318線的一部分,東起四川成都,西止西藏拉薩,全長(zhǎng)2155km。該線于1950年開(kāi)始興建,平均海拔在4000米以上,是大西南周邊各省區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、文化交流的最便

2、捷陸路通道,在促進(jìn)藏東南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改善西藏投資環(huán)境等方面,占有相當(dāng)重要的地位,特別是為維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一、鞏固國(guó)防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、加速西藏經(jīng)濟(jì)建設(shè),起到了極大的推動(dòng)和保證作用。川藏公路作為連接四川和西藏的交通大動(dòng)脈,是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的具有巨大發(fā)展?jié)摿?而又很少引起國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)工作者關(guān)注的交通干線。線路運(yùn)行不通暢、沿線區(qū)域的可進(jìn)入性差可能是其主要影響因素。川藏公路沿線高山激流層層阻擋,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得這里成為很難被經(jīng)濟(jì)利用的一條交通線?！〈ú毓穼?duì)沿線區(qū)域的重要性　　川藏公路沿線區(qū)域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治區(qū)、昌都地區(qū)、林芝地區(qū)和拉薩市,

3、總面積43·57萬(wàn)平方公里,總?cè)丝诔^(guò)1400萬(wàn),其中約3/4的人口在成都市,經(jīng)濟(jì)總量則更加集中在成都市,這決定了本文研究的重點(diǎn)是除成都外的其它區(qū)域。川藏線盡管它是一條平面幾何曲線,但是,其起迄點(diǎn)和跨越地帶表明,它應(yīng)當(dāng)為途經(jīng)之地域帶來(lái)繁榮和文明。這就決定了它應(yīng)當(dāng)是多功能的,既是川藏兩省區(qū)的富民線,又是川藏的經(jīng)濟(jì)線、國(guó)防線、文化線、旅游線、信息線、擴(kuò)散線等。[2]川藏公路是沿線地區(qū)最重要的交通線路,而且該線增長(zhǎng)極分布相對(duì)密集,除成都市和拉薩市兩個(gè)省會(huì)城市外,還有地(州、市)級(jí)政府駐地雅安、康定和林芝,縣級(jí)政府駐地名山、天全、瀘定、雅江、理塘、巴塘芒康、左貢、八宿、波密

4、、工布江達(dá)、墨竹工卡、達(dá)孜等?！　〗煌ㄟ\(yùn)輸對(duì)區(qū)域資源開(kāi)發(fā)、區(qū)域工業(yè)體系的形成和發(fā)展具有重要作用,對(duì)區(qū)域內(nèi)工業(yè)的聚集和城市的分布也有很大影響。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)都證明,交通運(yùn)輸是國(guó)家實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化的先驅(qū)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中,交通先行是一條應(yīng)遵循的客觀規(guī)律。我國(guó)社會(huì)主義建設(shè)正反經(jīng)驗(yàn)都證明,無(wú)論就全國(guó)來(lái)說(shuō),還是就地區(qū)的開(kāi)發(fā)和工業(yè)基地的建設(shè)來(lái)說(shuō),都應(yīng)認(rèn)識(shí)這個(gè)規(guī)律,按交通先行這個(gè)客觀規(guī)律安排建設(shè)程序,使交通運(yùn)輸超前發(fā)展。只有這樣,才能保證經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,并促進(jìn)生產(chǎn)布局更加均衡的發(fā)展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉薩和成都兩個(gè)省會(huì)城市外,其他沿線區(qū)域并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)交通先行,而是嚴(yán)重滯后?！?/p>

5、　交通與經(jīng)濟(jì)之間的作用關(guān)系是雙向的。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的存在和發(fā)展刺激了對(duì)交通的需求,從而產(chǎn)生了新的交通設(shè)施及原有交通設(shè)施的改造;離開(kāi)交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)活動(dòng)是自給自足或封閉的經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和地域間的聯(lián)系和協(xié)作,因此,兩者相互依存相互作用。一條不暢通的川藏公路已經(jīng)成為嚴(yán)重制約沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸,也阻隔了內(nèi)地,尤其是成都和拉薩對(duì)沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)輻射。有鑒于此,加強(qiáng)災(zāi)害治理力度,保證川藏公路暢通是該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求?！　?　川藏公路沿線區(qū)域發(fā)展的模式選擇　　2·1　點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)模式　　在川藏公路本身尚且不能保證暢通的情況下,網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式顯然是過(guò)于超前了,增長(zhǎng)極

6、開(kāi)發(fā)模式一是落后,二是即使采取,沒(méi)有暢通的交通,其擴(kuò)散效應(yīng)也大打折扣。點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論不僅強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)”(指城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件優(yōu)越的區(qū)域)的開(kāi)發(fā),而且還強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)”與“點(diǎn)”之間的交通動(dòng)脈即“軸”的開(kāi)發(fā)。優(yōu)區(qū)位開(kāi)發(fā)理論和點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論也是我國(guó)20世紀(jì)80年代初對(duì)平衡布局原則進(jìn)行反思時(shí)從西方引進(jìn)的,其理論淵源是增長(zhǎng)極理論。我國(guó)80年代中期開(kāi)始實(shí)施有選擇的經(jīng)濟(jì)特區(qū)、沿海開(kāi)放城市、對(duì)外開(kāi)放地區(qū)政策,可以認(rèn)為是優(yōu)區(qū)位開(kāi)發(fā)與點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論的應(yīng)用。另外,在80年代中期開(kāi)始的至今仍呈現(xiàn)良好勢(shì)頭的地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略研究、地區(qū)性國(guó)土規(guī)劃中,該理論也得到了廣泛的應(yīng)用。因而筆者認(rèn)為在川藏公路沿線區(qū)域?qū)嵤c(diǎn)軸開(kāi)

7、發(fā)模式,將增長(zhǎng)極建設(shè)和川藏公路生長(zhǎng)軸建設(shè)相結(jié)合。對(duì)該區(qū)域?qū)嵤c(diǎn)軸開(kāi)發(fā)模式符合其經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的現(xiàn)狀,也有利于有限的投資集中在高增長(zhǎng)能力帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的各類(lèi)區(qū)域增長(zhǎng)極和川藏公路災(zāi)害治理上?！　〈ú毓纷鳛橹攸c(diǎn)軸線的建設(shè)可以改善沿線區(qū)域的可進(jìn)入性。增加各地區(qū)、部門(mén)、企業(yè)的原料、市場(chǎng)、信息、人員交流而提供更多的發(fā)展機(jī)會(huì),可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;增加各地區(qū)人的流動(dòng),教育條件改善、文化多元和不同意識(shí)形態(tài)的進(jìn)入,可以使相對(duì)保守的社會(huì)結(jié)構(gòu)變?yōu)殪`活性和進(jìn)取的社會(huì)結(jié)構(gòu);由于可進(jìn)入性的變化引致生產(chǎn)集聚和閑置資源的開(kāi)發(fā),可以提高生產(chǎn)力和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。收入、經(jīng)濟(jì)權(quán)益、人口流動(dòng)和集聚可以把停滯