資源描述：
《中日鐵路投融資模式對比研究》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、中日鐵路投融資模式對比研究 摘要：本文分別介紹了我國鐵路投融資模式和日本新干線鐵路的投融資模式，通過對比分析兩種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，深入挖掘我國可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，提出了符合我國國情的鐵路投融資模式建設(shè)的幾點(diǎn)建議。 關(guān)鍵詞：鐵路，日本新干線，投融資模式 隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國傳統(tǒng)的鐵路投融資模式已凸顯出種種弊端，社會各界要求鐵路主管部門打破行業(yè)獨(dú)家壟斷，進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量的呼聲日漸高漲。近年來，鐵道部積極拓寬鐵路建設(shè)資金來源渠道，進(jìn)行了一系列鐵路投融資模式的大膽改革與有益探索。日本作為鐵路經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的國家之一，鐵路投融資模式在經(jīng)歷了
2、一系列改革和探索之后取得一定的成功，其中新干線鐵路就是其中的典型代表?！ ∫弧⑽覈F路投融資模式演變 改革開放以來，我國鐵路投融資模式與時俱進(jìn)，不同時期具有不同的特點(diǎn)，主要經(jīng)歷了以下幾個階段： （一）鐵路"大包干"時期，"留存收益"是鐵路的主要建設(shè)資金來源。有別于中央政府財(cái)政投資，"留存收益"使得鐵路建設(shè)資金來源渠道進(jìn)一步拓寬，但依然屬于政府行政融資的本質(zhì)。5 ?。ǘ?八五"時期以后，鐵路建設(shè)基金是鐵路建設(shè)資金的主要來源。國務(wù)院批準(zhǔn)從1991年3月1日開始征收專項(xiàng)鐵路建設(shè)基金，到2000年底，鐵路建設(shè)基金累計(jì)征收2100多億元，成
3、為鐵路最主要的和最穩(wěn)定的建設(shè)資金來源，但是，這種收益也沒有突破政府融資的本質(zhì)?！ 。ㄈ╅L期銀行貸款是鐵路建設(shè)資金的又一重要來源，且逐年增大。到2000年，鐵路的長期負(fù)債己增長到1800億元，僅2006年一年內(nèi)鐵道部完成的投資中銀行貸款己經(jīng)達(dá)到3.09億元。鐵路利用銀行債務(wù)性融資的力度非常大，加之國家開發(fā)銀行貸款作為鐵路項(xiàng)目的資本金投入，放大了鐵路行業(yè)的金融風(fēng)險?！ 。ㄋ模┱{(diào)動地方政府投資鐵路熱情，積極吸引地方政府合資建路。部省合資鐵路于20世紀(jì)80年代出現(xiàn)，目前呈現(xiàn)出欣欣向榮的局面，鐵路投融資體制改革，催生了中國鐵路建設(shè)投資公司和省級
4、鐵路投資公司，作為政府鐵路建設(shè)出資人代表，目前鐵路投資公司發(fā)展迅猛，但是也存在過度依賴地方政府財(cái)政資金，市場融資能力較差等顯著特點(diǎn)?！ 。ㄎ澹├猛赓Y是鐵路建設(shè)資金的有益補(bǔ)充。20世紀(jì)80年代以來，我國鐵路利用外資的主要方式是利用日本海外協(xié)力基金組織、世界銀行、亞洲發(fā)展銀行、外國政府的中長期優(yōu)惠貸款，債務(wù)人主要都是政府，這屬于典型的政府融資。到2000年，鐵路己使用了日本海外協(xié)力基金貸款4批，世界銀行貸款7批。此外，還有少量的亞洲開發(fā)銀行貸款、澳大利亞、德國、加拿大、奧地利等外國政府貸款共計(jì)48.33億美元。5 ?。┵Y本市場融資與鐵
5、路企業(yè)債券融資。在鐵道部的強(qiáng)力推進(jìn)下，我國鐵路上市融資取得了突破，鐵路債券的發(fā)行額不斷增加。目前，大秦鐵路上市和廣深鐵路A股上市，分別募集到了150億元和103億元；鐵龍公司股權(quán)分置改革順利完成。此外，鐵路債券融資取得了一定的成績，2008年鐵道部成功發(fā)行鐵路建設(shè)債券800億元。2007年浙江省鐵路投資集團(tuán)有限公司短期融資券在全國銀行間債券市場成功發(fā)行，短期融資券的發(fā)行額度為12億元，綜合成本為5.8%，比一年期貸款基準(zhǔn)利率7.29%低了1.41個百分點(diǎn)，這是我國地方性鐵路投資公司首次通過短期債券的形式進(jìn)行融資。 二、日本新干線鐵路投
6、融資模式 1964年日本東海道新干線正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著世界高鐵運(yùn)營時代的到來，使得日本成為世界上第一個建成實(shí)用高速鐵路的國家。日本新干線高速鐵路是專門從事旅客運(yùn)輸?shù)碾p線鐵路，代表了當(dāng)時世界上第一流的高速鐵路技術(shù)水平。在世界鐵路紛紛進(jìn)入"夕陽產(chǎn)業(yè)"的同時，新干線高速鐵路成功的商業(yè)化運(yùn)作讓人眼前一亮，看到了鐵路發(fā)展的未來，新干線鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時、節(jié)能等贏得了社會和政府的歡迎，也成為世界高速鐵路商業(yè)化運(yùn)營的典范?！ ⌒赂删€鐵路建設(shè)初期的資金來源主要是日本政府出資和各種貸款。建成之后，由于過度的擴(kuò)張導(dǎo)致了日本政府財(cái)政資金的緊張，雖然
7、新干線鐵路的效益不錯，但是也無法緩解政府的資金壓力。1989年日本政府決定將國家鐵路民營化，按區(qū)域分成6個公司，1991年日本政府再將己建成的原總造價12.7兆日元的新干線公司以9.2兆日元的價格轉(zhuǎn)讓給了三家民營公司。但是后來民間資本無力修建后，日本中央政府和地方政府分別5承擔(dān)了2/3和1/3的資金來源，總體來講，雖然新干線鐵路試圖引入民間資本，但是民間資本對于龐大的高鐵建設(shè)資金來講，顯然無法滿足其巨大的資金需求，因此，新干線鐵路的修建一直到現(xiàn)在也主要靠政府進(jìn)行投資，很少引入社會資本。日本高鐵的投融資模式是典型的PPP模式：即由中央政府
8、、地方政府、鐵路公司三方共同出資建設(shè)，政府強(qiáng)有力的資金支持是新干線融資取得巨大成功的關(guān)鍵，而在建設(shè)中，民間資本的力量是十分有限的?！ ∪?、我國鐵路投融資模式存在的問題以對日本的借鑒 （一）我國鐵路投融資模
