城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)-研究

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1、西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2頁(yè)包括票價(jià)因素、乘車(chē)習(xí)慣等等，但軌道交通與常規(guī)公交缺乏有效的協(xié)調(diào)也是一個(gè)重要的方面。如在上海已建成的地鐵I號(hào)線沿線，地鐵車(chē)站與地面公交站點(diǎn)換乘距離較長(zhǎng)，相互脫節(jié)現(xiàn)象普遍。除少數(shù)地鐵車(chē)站如上海新客站、徐家匯外，大部分車(chē)站與地面公交線路銜接不好。矛盾特別大的如地鐵錦江樂(lè)園站，由于在地鐵車(chē)站布局時(shí)沒(méi)有充分考慮與其他公交線路的換乘，造成地鐵運(yùn)營(yíng)后車(chē)站周?chē)煌ɑ靵y。2號(hào)線和明珠線，在考慮與地面公交的換乘時(shí)，分別把有效換乘距離定為600米與500米，而且在車(chē)站公交配套調(diào)整規(guī)劃中，對(duì)新增線路考慮較多，對(duì)原有線路少有調(diào)整，從而使這兩條軌道交通線路也存在不同程度的換乘

2、難題。再如，廣州地鐵1號(hào)線與地面公交之間的步行換乘時(shí)間(含候車(chē)時(shí)間)達(dá)ll～16min，乘客普遍感到不便”。造成以上情況的原因，首先是在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段，對(duì)軌道交通建成以后如何與常規(guī)公交進(jìn)行配合與銜接考慮不夠，造成換乘站規(guī)模不當(dāng)，換乘效率不高；或站間距過(guò)短，軌道交通的快速優(yōu)勢(shì)無(wú)法充分發(fā)揮，減小了對(duì)乘客的吸引力。其次，在軌道交通線路建成以后，對(duì)于影響區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)的調(diào)整，缺乏成熟的理論和方法，使軌道交通客流無(wú)法快速、方便的集散，乘客感到換乘不便。軌道交通投資昂貴，技術(shù)要求高，建設(shè)周期長(zhǎng)，要形成系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)需要一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展過(guò)程。軌道交通特殊的結(jié)構(gòu)形式、空間形態(tài)和資源占用情況，

3、也決定了其在線網(wǎng)密度和覆蓋程度方面都難以與常規(guī)公交相比。在這種情況下，軌道交通客流的吸引與疏散需要常規(guī)公交及其他交通方式的有力支持。也可以說(shuō)，城市軌道交通效能的充分發(fā)揮有賴(lài)于其他交通方式，尤其是常規(guī)公交的配合與銜接。另外，軌道交通和常規(guī)公交作為城市公交系統(tǒng)中不同層次的兩種方式，各自所承擔(dān)的責(zé)任，所適合運(yùn)送的出行距離都有所不同，合理的協(xié)調(diào)城市軌道交通和常規(guī)公交，可以使兩者避免不良競(jìng)爭(zhēng)，而做到揚(yáng)長(zhǎng)避短、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。由此可見(jiàn)，科學(xué)合理的協(xié)調(diào)城市軌道交通和常規(guī)公交已成為一項(xiàng)重要而緊迫的工作。在上述背景下，本文選題為城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究，旨在通過(guò)系統(tǒng)的方法，研究城市軌道交通與常規(guī)公交

4、協(xié)調(diào)的狀態(tài)和過(guò)程，分析影響城市軌道交通和常規(guī)公交協(xié)調(diào)的因素和規(guī)律，從而探尋城市軌道交通和常規(guī)公交協(xié)調(diào)的合理理論與方法。1．2國(guó)內(nèi)外研究概況城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究屬于城市公交一體化的研究范疇。西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3頁(yè)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷完大規(guī)模修建交通設(shè)施階段以后，已經(jīng)開(kāi)始普遍重視交通一體化的研究，以充分發(fā)揮各種交通設(shè)施的協(xié)作效應(yīng)，積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)城市交通建設(shè)的熱潮才剛剛開(kāi)始，但城市人口多、且分布密集的特點(diǎn)，要求我們必須少走彎路，從一開(kāi)始就要充分重視交通的協(xié)調(diào)規(guī)劃。目前我國(guó)許多大城市在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的同時(shí)，都在積極的總結(jié)和探索軌道交通與常規(guī)公交

5、協(xié)調(diào)的理論和方法。1．2．1國(guó)外研究狀況隨著綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家大城市內(nèi)各種交通方式的多式聯(lián)運(yùn)、港站內(nèi)各種運(yùn)輸設(shè)備的匹配與布置曰益一體化，城市內(nèi)部交通的銜接趨于成熟。在技術(shù)上，各種交通方式的集約要求逐漸淡化各自為政的行業(yè)領(lǐng)域觀念；在管理上，不同部門(mén)之間的協(xié)調(diào)和談判成為工作制度和管理的組成部分。紐約城市公共交通各種方式(地鐵、通勤鐵路、輕軌、地面公交、輪渡等)均由紐約州交通局(NewYorkMetropolitanTransportationAuthority)統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間統(tǒng)一規(guī)劃和管理。城市公共交通的這種管理體制便于組織各種交通方式之間的配合與銜接，

6、提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率。在漢堡，各種交通方式的銜接點(diǎn)均由高效換乘設(shè)施相連，其中交通換乘的實(shí)現(xiàn)主要在城市軌道交通站點(diǎn)的周?chē)?，如在公共交通?lián)會(huì)經(jīng)過(guò)的地區(qū)，共有188個(gè)軌道交通車(chē)站。其中，有150個(gè)車(chē)站能換乘公交車(chē)；有22個(gè)車(chē)站已經(jīng)形成主要的換乘樞紐，乘客可以方便、安全、舒適地?fù)Q乘；在其余的車(chē)站，公交車(chē)停靠在路邊。在實(shí)現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交的轉(zhuǎn)換時(shí)，一個(gè)突出的問(wèn)題是要保證乘客從軌道交通車(chē)輛安全地?fù)Q乘到公交車(chē)。在2～5分鐘的換乘時(shí)間內(nèi)，乘客有時(shí)會(huì)在列車(chē)靠站時(shí)看到準(zhǔn)備換乘的公交車(chē)正駛離換乘點(diǎn)。為了避免這種情況發(fā)生，在18個(gè)公交站點(diǎn)，有49條公交線路上安裝了聯(lián)動(dòng)保證系統(tǒng)(ASS)，通過(guò)該系

7、統(tǒng)，計(jì)算機(jī)發(fā)送信息給公交車(chē)駕駛員，指示是否在車(chē)站等待換乘乘客。通過(guò)這種手段，晚到的軌道交通車(chē)輛的乘客仍能趕上公交車(chē)。這種系統(tǒng)在晚間發(fā)車(chē)稀疏的時(shí)候就顯得更加重要。其它城市也非常重視不同交通方式之間的配合與銜接。倫敦重要的車(chē)站和地鐵站幾乎都建在同一棟站臺(tái)之內(nèi)，而且出站就有公共汽車(chē)或小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)；莫斯科的地鐵換乘站則分為地鐵與地鐵、地鐵與地面鐵路、地鐵與地面公交車(chē)站等多種類(lèi)型。全市600多條公共汽車(chē)線路中，有500多條能與地鐵連接。有的地鐵站附近集中多達(dá)20條公