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《航空法論文關(guān)于航空法的論文論現(xiàn)代國際航空法的自由化趨勢精選》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在應(yīng)用文檔-天天文庫。
1、航空法論文關(guān)于航空法的論文：論現(xiàn)代國際航空法的自由化趨勢〔摘 要〕 自由化既是應(yīng)然國際航空法的一種理念和價值取向,又越來越多地體現(xiàn)在實在國際航空法之中。具體而言,1944年《芝加哥公約》建立的雙邊法律體制實質(zhì)上是一種貿(mào)易保護主義,從美英《百慕大協(xié)定》到美國自由式協(xié)定都增進了自由化內(nèi)容,2007年美歐協(xié)議和中美協(xié)議體現(xiàn)了全面的自由化;從區(qū)域?qū)用鎭砜?歐盟與亞太地區(qū)航空法都展示了自由化勢頭;國際多邊自由化僅在有限范圍內(nèi)得到發(fā)展,但航空聯(lián)盟在實踐中發(fā)展了多邊自由化,ICAO也對多邊自由化做出了重要貢獻;WTO多邊法律體制也開始調(diào)整航空運輸,雖然目前的調(diào)整范圍十
2、分狹窄,但貿(mào)易評審機制保障了WTO航空立法自由化的向前發(fā)展?！碴P(guān)鍵詞〕 現(xiàn)代國際航空法;雙邊自由化;區(qū)域自由化;國際航空運輸自由化是當(dāng)前國際社會的一個熱點話題,正如國際民航組織理事會主席柯臺特在第五次世界航空運輸大會開幕式致辭中所說,“自由化”不是要不要的問題,而是如何實施的問題。在航空運輸自由化的研究方面,西方學(xué)者針對開放國內(nèi)航空運輸市場設(shè)計了多種方案,在理論上給航空運輸業(yè)的發(fā)展提供了堅實的基礎(chǔ),但他們主要從實踐的角度對國際航空運輸法的自由化進行個案分析,并沒有形成系統(tǒng)的航空運輸服務(wù)自由化理論,這是西方航空法理論的缺陷。我國學(xué)者對國際航空法自由化的研究
3、相對落后,有些學(xué)者對航權(quán)問題進行了探討,也開始出現(xiàn)自由化的呼聲,但沒有詳細(xì)探討實踐中出現(xiàn)的問題及其解決方法,也沒有分析各國政府開放航權(quán)的必要性與可行性,實用性不強。本文主要從國際航空運輸雙邊法律體制、區(qū)域法律體制、多邊法律體制以及WTO航空立法四個方面,全面分析現(xiàn)代國際航空法的自由化趨勢,以促進航空業(yè)的發(fā)展。一、國際航空運輸雙邊法律體制的自由化趨勢(一)國際航空運輸雙邊法律體制的本質(zhì)國際航空運輸雙邊體制的基石是領(lǐng)空主權(quán)原則?，F(xiàn)代航空運輸法律體制起源于第二次世界大戰(zhàn)末。為吸取戰(zhàn)爭帶來的沉痛教訓(xùn),1944年《芝加哥公約》全面實施主權(quán)原則,承認(rèn)主權(quán)國家對其空域
4、享有排它的支配權(quán),各國有權(quán)決定外國航空器能否進入本國領(lǐng)空及其條件?！?〕51實踐表明,那些不受公約制約的國家也認(rèn)可了空間主權(quán)規(guī)則?！?〕131《芝加哥公約》建立的現(xiàn)代航空運輸體制充分利用這一基石,很快被各國批準(zhǔn)與接受。〔3〕結(jié)果是,全球民用航空運輸體制由數(shù)以千計的雙邊協(xié)定組成,這些協(xié)定大多并不透明卻支配著兩國之間航空運輸服務(wù)?！?〕國際航空運輸雙邊體制的特點是對等交換?，F(xiàn)行體制下,兩國之間要想組織和經(jīng)營國際航空運輸業(yè)務(wù),首先要訂立雙邊航空運輸協(xié)定,確立航線、運力、運價、交換運營權(quán)利及指定航空公司。因此,雙邊協(xié)定是兩國通航的主要法律依據(jù),航空運輸市場在高度
5、管制下運行,這一市場在形成之初就留下了對等交換的印記,主要體現(xiàn)在:第一,航線由雙方對飛,限制了締約國可以進行運輸飛行的航班數(shù)量,如果單方面經(jīng)營,經(jīng)營一方應(yīng)給另一方“資源補償費”(“royalty”);第二,嚴(yán)格控制締約國之間的運輸權(quán)利;第三,限制締約國航空公司的所有權(quán)結(jié)構(gòu);第四,實行“雙批準(zhǔn)”的運價原則;第五,國內(nèi)法支配著可進行航空運輸?shù)暮娇展久麊我约氨皇跈?quán)飛行線路的條件;第六,“事先確定法”對運力嚴(yán)格控制,使用機型和航班次數(shù)都需雙方事先商定。國際航空運輸雙邊體制的本質(zhì)是國家保護主義。雙邊協(xié)定限制了條約締約國或其國民擁有或控制的航空公司的利益,所有權(quán)和
6、控制體制可以保護航空運輸?shù)钠鹩櫃?quán)(O&D),其經(jīng)濟收益直接流向航空公司的母國。另一方面,限制運力與運費也給航空公司提供了價格支持。因此,各國在這類交換中都要認(rèn)真權(quán)衡它所付出的代價與得到的回報。這些因素時常導(dǎo)致有限的交換權(quán)利(權(quán)利交換),明顯忽視了締約國航空公司在外國裝卸貨物或上下旅客的權(quán)利。〔5〕(二)國際航空運輸雙邊法律體制的自由化突破國際航空運輸雙邊體制的首次自由化突破是1946年英美簽訂的《百慕大協(xié)定》,因為當(dāng)時英國和美國是兩個航空超級大國,其航空運輸量占全世界的四分之三。但兩國的航空政策差距很大:美國倡導(dǎo)“航空自由論”,英國力主“航空秩序論”。雙
7、方經(jīng)過艱苦談判,各自作了“最大讓步”,最終達成妥協(xié),對1944年《芝加哥公約》確立的雙邊原則增進了自由化因素:首先,英方放棄了原來堅持的運力需要事先確定定額的主張,接受了美國關(guān)于運力由航空公司按照市場需求自行決定的意見,但對之附加了若干限制性條件。美方也被迫從原來堅持的運費價格實行自由競爭的立場,勉強同意了英國關(guān)于價格由雙方航空公司商定,報雙方政府批準(zhǔn)的體制。人們一般將這種體制稱作“雙批準(zhǔn)原則”。其次,為增加自由化因素,《百慕大協(xié)定》又將這種“雙批準(zhǔn)原則”具體化,使運費一般經(jīng)由“國際航空運輸協(xié)會”(IATA)多邊統(tǒng)一商定,再經(jīng)有關(guān)國家政府批準(zhǔn)?！?〕在國
8、際航空運輸實踐中,由于這是第一個體系完備的協(xié)定,加之英美又達成各自不與任何第三國
