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《城市軌道交通運(yùn)營模式與運(yùn)營方案評價(jià)分析》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫。
1、城市軌道交通運(yùn)營模式與運(yùn)營方案評價(jià)分析深圳地鐵集團(tuán)有限公司廣東深圳518000【摘要】隨著城市化建設(shè)日漸加快，國家西部開發(fā)戰(zhàn)略，城市交通擁堵己成為國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要制約因素。近年來，為了緩解日益加重的交通壓力，我國很多城市都己經(jīng)或準(zhǔn)備大規(guī)模修建城市軌道交通，我國很多一線大城市的地鐵運(yùn)營線路己呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)。因此，木文作者客觀分析了城市軌道交通運(yùn)營模式，從不同角度角度入手詳細(xì)分析了其運(yùn)營方案評價(jià)。【關(guān)鍵詞】城市國道交通；運(yùn)營模式；運(yùn)營方案評價(jià)；分析隨著社會(huì)不斷進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，城市人口大幅度增加，城市用地日漸緊張，交通
2、堵塞、城市環(huán)境污染日益加重。就城市軌道交通來說，運(yùn)量大、速度快、環(huán)境污染低、高安全性都是其顯著特征，城市軌道交通建設(shè)已成為緩解城市交通壓力，改善城市環(huán)境的重中之重，是城市走上健康持續(xù)發(fā)展道路的重要保障。但由于受到各方面主客觀因素影響，我國城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營模式還處于探索階段，還需要進(jìn)一步優(yōu)化完善，全面、客觀評價(jià)城市軌道交通運(yùn)營方案，使其有效指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)營發(fā)展，實(shí)現(xiàn)最大化的運(yùn)營效益。一、城市軌道交通運(yùn)營模式城市軌道交通是指城市內(nèi)部重要的有軌公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，以電力為驅(qū)動(dòng)，班次較多，獨(dú)立于城市其他的交通體系，地鐵、輕軌、
3、懸浮列車等都屬于當(dāng)下城市軌道交通。就城市軌道交通來說，以所有權(quán)、經(jīng)營關(guān)系為基點(diǎn)，其運(yùn)營管理模式并不是單一的，比如，公私合營模式、民有民營模式、國有國營模式［1］,各具特點(diǎn)，各自發(fā)揮著不同的作用。1、國有國營模式、公私合營模式國有國營模式可以進(jìn)一步劃分。無競爭條件下的國有國營模式是指城市軌道交通的投資、建設(shè)都要由政府部門負(fù)責(zé)，所有權(quán)也歸政府所有，而運(yùn)營并不一定是政府部門，也可以是國有企業(yè)，比如，巴黎、紐約、莫斯科［2］。就有競爭條件國有國營模式而言，在政府投資建設(shè)作用下，國有企業(yè)必須在激烈的競爭中獲取運(yùn)營權(quán)，比如，漢城。公私合
4、營模式是指政府和企業(yè)共同出資構(gòu)建新的地鐵公司，由該公司負(fù)責(zé)一切和城市軌道交通相關(guān)的事項(xiàng)，建設(shè)、運(yùn)營等，比如,香港、倫敦。2、私辦私營模式私辦私營模式是指私人投資對應(yīng)的軌道交通項(xiàng)目，私人獨(dú)立經(jīng)營，政府不能借助自身多樣化職能進(jìn)行干預(yù)。在私辦私營模式作用下，可以調(diào)動(dòng)私人投資者的積極性、主動(dòng)性，但面對一些敏感問題，比如，線路走向、票價(jià)，私人投資者不可避免會(huì)和政府意見不一致，導(dǎo)致城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益犬于社會(huì)效益。同時(shí)，城市軌道交通投資回收期并不短，對于私人投資者來說，軌道交通頭幾年運(yùn)營極有可能會(huì)虧損，必須做好償貸款利息的準(zhǔn)備，在運(yùn)營
5、管理中必須多角度合理控制城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營成本，防止運(yùn)營成本大幅度提高。3、多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成的模式就多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成模式而言，和香港地鐵官辦半民營模式有著某些共同特點(diǎn)，但也存在不同之處。以日本的東京為例，城市軌道交通系統(tǒng)引入多種經(jīng)濟(jì)成份的特別早，比如，商業(yè)貸款、交通債券、政府投資[3],日本政府、東京政府共同承擔(dān)軌道交通建設(shè)成本，而一半以上的運(yùn)營補(bǔ)助資金都來地方不同類型的公共團(tuán)體，而貸款的來源也比較多，比如，政府公共基金、交通債券，政府有權(quán)任免軌道交通運(yùn)營企業(yè)的高層人員。二、城市軌道交通運(yùn)營方案評價(jià)在城市軌道交通運(yùn)營管
6、理中，運(yùn)營組織是其不可或缺的核心組成要素,有必要綜合分析研究其運(yùn)營組織方案，進(jìn)行合理化的評價(jià)。并以最優(yōu)的運(yùn)營方案為基點(diǎn)，多角度提高自身的運(yùn)輸生產(chǎn)效率，提高運(yùn)營服務(wù)水平與運(yùn)營效益。1、列車編組方案就列車編組方案來說，會(huì)受到多種因素的影響。一是：客流。在高峰期，車站內(nèi)客流量特別大，列車必須具備較高的運(yùn)輸能力，在車輛選型、列車間隔一定情況下，列車編組和高峰期客流量有著某種聯(lián)系，屬于正比例關(guān)系，也就是說要根據(jù)高峰期客流具體情況，合理選擇列車編組方案，降低列車運(yùn)營成本，提高其運(yùn)營效益，提高客服水平。二是：乘客服務(wù)水平。在運(yùn)營管理中，不
7、同線路間必須保持一定的開行密度，吸引更多的乘客，滿足服務(wù)客觀要求。如果客流并不多，采用大編組，以車輛開行密度為基點(diǎn)，適當(dāng)增加車輛。如果滿載率較低，將會(huì)增加運(yùn)營成本，必須采用小編組方案，在提高滿載率的同吋，還能提高乘客服務(wù)水平。2、車站配線設(shè)置在車站配線設(shè)置過程中，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)必須根據(jù)各線路分布情況，統(tǒng)籌布局，以運(yùn)行交路為基點(diǎn)，明確需要拆除的折返站、相關(guān)配線[4],確保軌道交通運(yùn)營符合其設(shè)計(jì)運(yùn)行交路的具體要求。在設(shè)置配線的時(shí)候，軌道交通運(yùn)營企業(yè)必須綜合分析列車實(shí)際運(yùn)能余量、運(yùn)輸組織情況，在折返站臺合理設(shè)置折返線，為列車
8、臨吋停車、折返等提供便利。在設(shè)置全線配線中，軌道交通運(yùn)營企業(yè)必須綜合分析列車運(yùn)行中折返、運(yùn)輸組織方面的客觀需求，必須滿足列車發(fā)生故障時(shí)單線運(yùn)營方面的具體要求，有效防止部分線路交通堵塞，列車無法正常運(yùn)行。此外，還要合理設(shè)置列車待避線，每隔5—6個(gè)車站或者8—20千米，2-3車站間需要合理設(shè)置
